Что за птица такая – Ки? Вот она, выдуманная и нарисованная на борту стратегического бомбардировщика B-29. Назвавший так боевую машину проявил большую оригинальность, чем имя какой-нибудь девицы или название родного городка. Под нарочито корявой надписью и карикатурным рисунком (птица, похоже, еще и нелетающая), глядя с фотографии сквозь время, стоит экипаж. Здесь они еще не подозревают о том, какая необычная судьба уготована их самолету.

 Небольшие примечания:

• Статья очень длинная – минимум час на прочтение – но автор постарался, чтобы затягивала;

• Названия моделей самолетов приведены в кавычках (например: B-29 «Superfortress»). Во избежание путаницы имена собственные, данные экипажами своим машинам, приведены в кавычках и курсивом (например: «Kee Bird»);

• Чтобы и не перегружать статью, и дать читателю представление, в начале под спойлером дана фотогалерея самолетов в порядке их упоминания в тексте. Ее можно развернуть в дублирующей вкладке и заглядывать туда по ходу чтения;

• This is a true story.

Фотогалерея упоминаемых самолетов - много фото

Крепость

B-29 «Superfortress» компании «Боинг» на момент серийного выпуска были острием военных технологий США – более 9 тонн бомбовой нагрузки, герметизированные отсеки экипажа и даже возможность дистанционного управления пулеметными турелями с калькуляторами в прицелах для вычисления упреждения. В 1944-м только они и были способны изменить ситуацию на Тихоокеанском театре Второй мировой войны: преодолеть с грузом бомб 2400 км между американским военным аэродромом в Ченгду глубоко на территории Китая и воздушным пространством милитаристской Японии. Первое время они осуществляли доставку топлива и запасных частей для себя же в Ченгду, по пути перелетая аж через Гималаи. Оттуда следовал изнурительный многочасовой боевой вылет до Японии, который иногда приносил небоевые потери: самолеты падали из-за неисправности или нехватки топлива, теряясь над океаном. Обычные рейды насчитывали от 30 до 70 самолетов, сбрасывавших бомбы с большой высоты. Эти бомбардировки были крайне неэффективными из-за мощного воздушного течения над Японией, отклонявшего бомбы иногда на километр от цели. В целом, неисправности, сложная логистика, околонулевая эффективность бомбометания могли бы похоронить саму концепцию бомбардировок Японии, на чью территорию до последнего не хотели высаживать десант президенты Рузвельт и Трумэн.

Но к концу 1944 года все изменилось. Во-первых, американцами были заняты Марианские острова, куда уже с октября начали перебрасывать первые B-29. Во-вторых, была налажена логистика, улучшено качество и темпы сборки «Суперкрепостей». Ну и наконец, командовать налетами пришел одиозный генерал Кёртис ЛеМэй, который заставил экипажи выкинуть навороченные дистанционно управляемые пулеметы в пользу бомбовой нагрузки, перестать бояться слабой японской ПВО и авиации и начать летать ночью и на малой высоте. А кроме того, с февраля 1945 года, применять не обычные бомбы по военным заводам, а зажигательные по жилым городским кварталам. Налет 23 февраля сразу 174-х, а 9 марта – уже 334-х машин привел к таким чудовищным разрушениям и жертвам, что сам ЛеМэй признавался, что «если бы мы не выиграли войну, то меня, наверное, судили бы как военного преступника». Впрочем, не изменит он своей концепции и много позже, в отставке, предложив сражавшейся с вьетнамцами американской армии «вбомбить их в каменный век».

Есть мнение, что огненный смерч в Токио произвел больший психологический эффект на население страны, чем атомные бомбардировки. Последующие полгода «Суперкрепости» планомерно утюжили «зажигалками» остальные 66 крупных японских городов, за исключением четырех, зарезервированных под ядерные удары. И – да, оба изделия были сброшены на Хиросиму и Нагасаки также с В-29. К слову, разработка и производство всех бомбардировщиков этой модели обошлись американскому бюджету в $3 млрд – на целый миллиард дороже, чем создание атомной бомбы.

Таким вошел в историю В-29 «Superfortress» – самый тяжелый, защищенный, технологичный и дорогостоящий бомбардировщик Второй Мировой войны, поставивший в ней жирную точку. А потом он сразу же устарел.

Птица

«Kee Bird» была выпущена с завода 9-го августа 1945-го, как раз в день бомбардировки Нагасаки, и помещена на хранение на целый год. Война закончилась, а кроме того, в воздухе всерьез «запахло керосином» – поднимала голову реактивная авиация. Пусть пока еще на чертежах и в виде прототипов, но устаревание всех существующих в мире самолетов, особенно военных, уже стало вопросом нескольких лет. В то же время две самые крупные армии мира, раздавив лежавшие между ними державы Оси, теперь с недоверием поглядывали друг на друга. Только два океана разделяли США и СССР, с их огромными, получившими солидный боевой опыт войсками.

На самом деле не два, а три. Не стоит забывать и о Северном Ледовитом, и если в Японии и Европе разделение территорий и дислокация войск были строго оговорены, то полярные районы были настоящей terra incognita, и США опасались активности советских войск у своих северных границ. Так возник проект «Nanook» – регулярные разведывательные полеты в заполярные области вокруг Аляски, Канады и Гренландии для картографирования местности, аэрофотосъемки и разведки. В них также нарабатывалась практика полета без внятных ориентиров на местности и радиомаяков, проверялась надежность техники в условиях арктического холода. И для этой цели идеально подходил дальний высотный герметизированный бомбардировщик, который можно было оснастить лишними баками с топливом вместо бомб и фотокамерами вместо бомбовых прицелов.

Современная экскурсия по «Суперкрепости»

Летом 1946 года несвязанные между собой поначалу события начинают складываться в одну уникальную историю. Прежде всего, воевавший во Второй мировой 715-й бомбардировочный эскадрон вдруг возрождают под названием 46-го разведывательного эскадрона. Теперь он принадлежит впервые созданному Стратегическому командованию ВВС (к которому в недалеком будущем отнесут и баллистические ракеты) и выполняет секретные полеты в рамках проекта «Nanook». Базировался 46-й эскадрон на аэродроме близ Фэрбенкса, Аляска. Среди 16-ти переданных туда «Суперкрепостей» оказывается самолет с серийным номером 45-21768, уже год как стоявший на хранении на базе Дэвис-Монтан в жаркой Аризоне. Из-за этого самолет и получил на борт шуточный рисунок тропической птицы, бегущей по белому сугробу. А 14 августа один из самолетов-разведчиков проекта «Nanook» обнаружил на Северном полюсе Цель Икс. За таинственным названием скрывалась лишь очень крупная льдина – 15×25 км, однако такие габариты делали ее пригодной для создания долговременной плавучей базы, поэтому вооруженные силы США установили за ней наблюдение с воздуха, всерьез опасаясь размещения там советского военного контингента.

«Kee Bird» совершила шесть полетов к зиме 1946/47 года. Все эти разведывательные миссии были строго засекречены. 20 февраля 1947 года экипаж приготовился к очередному заданию: долететь до Северного полюса и произвести радиолокационную разведку Цели Икс. Полет был рассчитан на 20 часов максимум, топлива на борту хватало на 26. В состав экипажа входили лейтенанты: пилот В. Арнетт, вторые пилоты Р. Джордан и Т. Гейтс, навигаторы Д. Лесман и Б. Коуэн, бортинженер Р. Людке, оператор радара Г. Адамс, и сержанты: радист Р. Лидер, стрелки Л. Ярборо, Э. Стюарт и П. МакНамара. 11 человек взлетели на тяжелом, нагруженном топливом и с еще не демонтированными пулеметными турелями бомбардировщике, и взяли курс на Поинт-Барроу – мыс, являющийся самой северной точкой суши на Аляске. Спустя три часа, после прохода Поинт-Барроу, «Kee Bird» повернула на север, и весь ее полет на Северный полюс теперь проходил в строгом радиомолчании.

Не следует думать, что всего пару десятилетий спустя многочисленных полярных экспедиций и связанных с ними подвигов стало очень легко взять и долететь до полюса на самолете в пределах одних суток, не идя на нартах по страшному морозу и ветру, не рискуя застрять на судне во льдах на долгие месяцы. Даже в комфортабельном по меркам военной авиации B-29 полет в высокие широты был определенным вызовом. Всем известно, что Северный полюс в географическом смысле не совпадает с северным магнитным, а значит, чем ближе экипаж «Kee Bird» был к цели, тем меньше толку было от компаса. Обычно пилоту можно настроиться на частоту радиомаяка и лететь по радиокомпасу, но в водах Северного Ледовитого океана радиомаяков не было. Поэтому навигатор Коуэн должен был каждые полчаса уточнять позицию самолета по положению Солнца над горизонтом при помощи… секстанта. От моряков XVIII века его отличало то, что кроме точного времени он делал поправку еще и на показания альтиметра, поскольку парусные суда не летали на высоте 4000 метров. Ну а с наступлением ночи оставалась доступна только ориентация по звездам.

 В полночь «Kee Bird» достигла льдины Икс и сделала разворот домой над Северным полюсом. Спустя полтора часа Коуэн сделал очередную поправку на звезды, но дальше начались проблемы. Примерно в полтретьего ночи самолет неожиданно наткнулся на плотные облака и зону шквального ветра. Трясясь от турбулентности и обледеневая, бомбардировщик летел сквозь непроглядную темноту, лишившись вообще каких-либо ориентиров. Пилот Джордан медленно, чтобы не перерасходовать топливо, начал набирать высоту. Почти два часа прошло, прежде чем они набрали 8000 м и наконец вырвались из облачности. Однако раннее утро и большая высота вместе дали эффект, так желанный в полярных широтах зимой и так некстати пришедшийся экипажу «Kee Bird». Тусклый рассвет забрезжил над горизонтом, и Коуэн не мог по отдельным поблекшим звездам определить, на какой широте они находятся и в какую сторону летят. Поняв бессмысленность маневра, экипаж вернул самолет на прежнюю высоту.

В пять утра оператор радара Адамс с огромным удивлением передал экипажу, что видит на экране землю. Это стало полной неожиданностью – с их крейсерской скоростью они должны были достичь Аляски только через полтора часа. В серых рассветных сумерках они пролетели туда-сюда вдоль незнакомых гористых берегов, пытаясь сориентироваться. Солнце было ниже горизонта. Магнитный компас бессмысленно вращался во все стороны. Вскрылась и еще одна неприятность: топлива было на шесть часов полета, хотя по расчетам должно было остаться на одиннадцать. Трезво оценив ситуацию, радист Лидер решил нарушить радиомолчание, передав кодом Морзе на Пойнт-Барроу запрос на пеленгацию. Те ретранслировали запрос на базу в Фэрбенксе, откуда пришел ответ: «с вами свяжутся».

Ситуация становилась все более напряженной. Второй пилот Джордан попробовал настроить радиокомпас на гражданскую радиостанцию в Фэрбенксе, но сигнал пропал спустя полчаса. От обычной радиосвязи толку не было – пока самолет летел в облаках, это было все равно что ходить с завязанными глазами. Коуэн посоветовал пилоту Арнетту держать курс восточнее, на пробивавшееся сквозь тучи солнце – так самолету-разведчику с секретной миссией было меньше всего шансов прилететь в Советский союз. Бортинженер Людке объявил, что топлива хватит на пять часов. Оставался только один вариант – снижаться и искать разрывы в облаках, готовясь к вынужденной посадке.

Тем временем короткий полярный день, представлявший из себя скорее затянувшийся рассвет, заканчивался, а со снижением высоты и вовсе погас, не оставляя времени на поиски. Первая удачная попытка вырваться из облачности произошла над открытым океаном. Спустя сорок минут они нашли новый просвет, на этот раз над заснеженной долиной. Экипаж открыл люки самолета навстречу морозному ветру и приготовился к аварийной посадке.

Уже на остатках топлива пилот Арнетт сманеврировал над снежной равниной, и, не выпуская шасси, приказал Коуэну и Людке на финальном заходе вырубить подачу топлива и электрооборудование. Бомбардировщик приземлился на брюхо, пропахав около трехсот метров неглубокого снега. Посадка получилась удивительно мягкой, и никто из членов экипажа, сгруппировавшихся в ожидании удара, не получил ни царапины.  

Выбравшись наружу, команда осмотрела «Kee Bird». Кроме погнутых пропеллеров, самолет также не получил видимых повреждений. Только предательский хвостовой полоз – защитный элемент фюзеляжа – как оказалось, еще при взлете не убрался вместе с шасси. Именно он тормозил об воздух все девятнадцать часов полета, приведя к сильнейшему перерасходу топлива.

Поверхность, на которую приземлился самолет, оказалась прибрежной частью замерзшего озера. Вокруг были скалистые склоны и никаких признаков жизни. Коуэн наконец-то смог определить их широту – 80 градусов, но вот где именно? Из-за секретности миссии у него была карта лишь их маршрута, без соседних арктических областей Канады и СССР. Мужчины развели рядом с самолетом костер из парашютов и топлива. Людке, по прозвищу Счастливчик, стал отогревать самодельной керосиновой лампой двухтактный мотор вспомогательной силовой установки в хвосте самолета. Через пару часов ее удалось завести, и Лидер смог запитать радио. Группа B-29-х, поднятых по тревоге из Фэрбенкса, уже искала их, летая дугами большого радиуса. Запеленговав сигнал от радиостанции Лидера, им наконец удалось определить положение «Kee Bird»: вместо Аляски они сели аж в северной Гренландии. Самолеты, на которых уже заканчивалось топливо («Kee Bird» в темноте и шторме отклонилась на целых 1800 км от маршрута), пообещали вернуться завтра с рассветом. Экипажу оставалось лишь лечь спать.

Той ночью в американском штате Массачусетс на своем грузовом C-54 «Red Raider» заходил на посадку двадцатидвухлетний Бобби Джо Кэвнар. Настоящий вундеркинд, летавший с 16 лет и закончивший с отличием Королевскую школу ВВС в США, Кэвнар уже обладал уникальным опытом снабжения полярных баз в Канаде и Гренландии. Он возвращался на материк с гренландской базы Туле (Thule) – тогда еще маленького поселения инуитов с аэродромом, на который всего полгода назад он же посадил первый самолет. Незадолго до прилета в Массачусетс он получил встревожившее его радиосообщение – сразу после посадки доложить генералу Таннеру. Кэвнар решил, что в чем-то крупно облажался, но оказалось, что его вызвали участвовать в миссии по спасению экипажа засекреченного полета «Kee Bird».

В принципе, экипажу аварийно севшего самолета уже ничего не угрожало. По радиосигналу с «Kee Bird» их обнаружил вылетевший на поиски В-29 «Boeing’s Boner», который сбросил людям на земле аварийные наборы и консервы. Людке решил попытать счастья и добыть какой-нибудь мелкой дичи с «вертикалкой» – нарезным карабином .22, совмещенным с дробовиком 20-го калибра. 24-летнему бортинженеру, чуть-чуть не заставшему войны, свалившихся на голову приключений было явно мало. Военные уже готовили к доставке в Гренландию грузовыми самолетами спасательный вертолет или планер, который можно было бы затем зацепить с земли пролетающим самолетом.

Однако Кэвнар, которого вызвали для подстраховки и снабжения экипажа «Kee Bird» на случай, если спасательная миссия затянется, сообщил генералу Таннеру, что может просто сесть на озеро и забрать людей. Соответствующий опыт у него был – уже не раз ему доводилось садиться прямо на снег возле баз и поселений, которые он снабжал. Получив разрешение, он вернулся в Туле, заправился на аэродроме из бочек, приготовил закрепленную на крыльях «Red Raider» систему вспомогательных взлетных реактивных ускорителей (jet-assisted takeoff, JATO) и вылетел на бескрайний север, к месту вынужденной посадки бомбардировщика.

Долетев до лежащего на брюхе самолета, с дымящимся рядом костром и машущей руками группой людей вокруг, Кэвнар приземлился на озеро, съехал на берег и несколько раз проехал из конца в конец импровизированной ВПП, утрамбовывая поверхность. Затем радостные экипажи двух машин сделали фото на фоне «Red Raider», после чего Кэвнар стал выбрасывать из грузового отсека сухпайки, спальники, сапоги на оленьем меху – все то, что предназначалось для выживания экипажу «Kee Bird» – для облегчения взлета. Несколько спасенных авиаторов, несмотря на просьбу также бросить все лишнее, все же выдернули себе на память по индикатору из приборных панелей бомбардировщика, а Счастливчик Людке спрятал в штанине «вертикалку». Выбросив в костер полетные карты и порубив топором секретное оборудование самолета, все 11 членов экипажа поднялись на борт самолета-спасателя. Кэвнар попросил их пройти как можно дальше в хвостовую часть, а сам, зажав тормоза, дал полный газ. C-54, взревев двигателями, оставался на месте, пока заблокированные колеса не заскользили по снегу. Отпустив тормоза, Кэвнар начал разгон, нажатием кнопки разом запалил все восемь ракет JATO, и самолет, будто взорвавшись, прыгнул в небо. Всего через два часа спасенный экипаж ужинал стейками на базе Туле, а еще через десять часов Кэвнар доставил их знакомым маршрутом в Массачусетс. К их удивлению, миссия оказалась рассекреченной – на земле самолет ждала ликующая толпа и журналисты.

На следующий день Кэвнар был представлен к Кресту летных заслуг. Впоследствии он станет самым молодым полковником в истории ВВС США, и будет пилотировать огромные Convair B-36 «Peacemaker», вооруженные водородными бомбами.

Экипаж «Kee Bird» был доставлен на базу 46-го эскадрона возле Фэрбенкса, расформирован, и с того дня они никогда больше не летали вместе.

Где-то на севере Гренландии в раскинувшейся на сотни километров вокруг пустоте и кромешной темноте полярной ночи медленно уходил под снег серебристый четырехмоторный бомбардировщик.

Энтузиазм

Гэри Ларкинс был типичным мальчишкой послевоенного поколения, фанатевшим от самолетов. Его отец был начальником отдела контроля качества сборки бомбардировщиков В-17, а затем успел повоевать на них бортинженером. В подростковом возрасте Ларкинс любил проникать на располагавшуюся неподалеку базу пожарной авиации, где в стороне стоял переоборудованный для тушения калифорнийских лесных пожаров средний бомбардировщик В-25 «Mitchell». Однажды в кабине этого самолета его застукал местный летчик, механик и угрюмый ветеран Второй мировой Ральф Понте. Тот дал парню выбор: или быть с позором вышвырнутым с базы, или взять в руки гаечный ключ и начать помогать. Ларкинс работал с Понте последующие годы, а тот научил его летать на самолете и трудиться, не покладая рук.

В 1971 году Ларкинс увидел объявление о продаже авиационного двигателя. Увлекавшийся культурой хот-родов молодой человек захотел построить очень быструю машину и выкупил двигатель за $500. Оказалось, что это редкий левый двигатель от истребителя P-38 «Lightning», который он через несколько месяцев перепродал всемеро дороже. Вскоре он увидел анонс аукциона, на котором продавали двухмоторный самолет Lockheed L-18. Приехав, он встретил двух металлоломщиков, которым не хватало третьего участника для того, чтобы аукцион формально состоялся. Они намеревались купить самолет едва выше минимальной ставки в $1200, но 21-летний Ларкинс достал из кармана половину вырученной за двигатель суммы, $1735, и стал владельцем самолета. Удивленный Понте помог Ларкинсу отремонтировать самолет, и вдвоем они продали его скайдайвинговой фирме уже за $35000, в двадцать раз дороже.

Затем за $25000 вдвоем они выкупили тот самый пожарный B-25, с которого все начиналось, и обменяли его вместе с другим самолетом на большой четырехмоторный DC-6 у ВВС США. Этот самолет, к слову, стоял на уже упоминавшейся базе Дэвис-Монтан в Аризоне. Гэри едва выдержал долгую изнурительную работу на пустынной жаре с неустанным Понте, который в какой-то момент сказал, что $8 в день на отель – это грабеж, и им проще переехать жить в сам самолет. Спустя несколько месяцев спартанских условий и тяжелого труда они продали отремонтированный DC-6 аляскинской грузовой компании за чудовищные $225000.

Тут уже Гэри вошел во вкус. Найдя четыре самолета времен Второй мировой, он занял сразу миллион долларов у богатых риэлторов, выкупил эти самолеты, подлатал и снова обменял у ВВС США на два современных транспортника С-130, стоявших на базе без дела как «излишки». Эти огромные грузовые борта он продал уже по миллиону долларов за каждый.

Дэррил Джордж Гринамайер был очень неординарной личностью. Военный летчик, он недолго прослужил в ВВС, уйдя затем учиться на инженера в Университете Аризоны и параллельно оттачивая свои навыки пилотирования реактивных истребителей F-86 и F-100 в рядах Воздушных сил Национальной Гвардии. Затем он пришел в фирму «Локхид», где какое-то время работал летчиком, но на «технической» должности: либо на машинах сопровождения во время испытательных полетов, либо пилотируя самолет-цель на тренировках воздушных боев. Однажды, в начале 1960-х, несколько тогдашних летчиков-испытателей «Локхид» решили хорошо отдохнуть. То, что начиналось как дружеская вечеринка коллег, превратилось в настолько свирепую попойку, что компанию вышвырнули по очереди изо всех баров в округе. Двое самых замутненных горючими жидкостями мужчин из компании вернулись на базу, сели в Lockheed-10 и улетели догоняться в Лас-Вегас – с трагическим, но предсказуемым результатом. Так для Гринамайера освободилось место летчика-испытателя недавно разработанного истребителя Lockheed F-104 «Starfighter». Дэррил влюбился в эту ракетоподобную сверхзвуковую машину с короткими тонкими крыльями, о миллиметровые передние кромки которых можно было порезаться. А позже ему довелось поработать и в знаменитом подразделении «Skunk Works», в том числе за штурвалом суперсекретного SR-71.

Параллельно он увлекался соревнованиями на скорость на ежегодных авиашоу в Рино, Невада, и в 1969 году поставил рекорд скорости для самолетов с поршневым двигателем на Grumman Bearcat. А в 1977 году он установил рекорд скорости на собственном реактивном F-104, и здесь нет оговорки – этот истребитель, названный им «Red Baron», Дэррил собирал собственноручно в течение 13 лет из деталей с мест крушений и свалок металлолома по всей стране. Вообще-то самолет он строил для побития рекорда высоты советского МиГ-25, а рекорд скорости поставил походя, в чем ему помог уменьшенный почти на треть вес машины. Но увы, из-за неисправности шасси после одной из попыток высотного рекорда ему пришлось катапультироваться. В довершение всего, Дэррил был выпускником сразу двух элитных летных школ: Школы летчиков-испытателей ВВС США и Школы истребителей ВМФ США, известной как «Top Gun».

Для чего сделаны эти биографические отступления? Потому что в событиях, описанных ниже, наименее удивительным теперь покажется, что именно Дэррил Гринамайер совместно с Гэри Ларкинсом претворили их в жизнь.

А именно Дэррил 21 мая 1995 года влез на пилотское сидение «Kee Bird», взялся за рычаги газа и с ревом двигателей сдвинул машину с места спустя 48 лет с момента ее вынужденной посадки посреди холодного гренландского нигде!

Как такое вообще стало возможно?!

...Шло время после Второй мировой войны. Уже через 10 лет после выпуска «Kee Bird» на вооружении ВВС США появился легендарный реактивный B-52 «Stratofortress», который так и служит в них основным стратегическим бомбардировщиком уже в течение невообразимых 70 лет. Поэтому вполне закономерно, что оставшиеся B-29, перейдя в разряд средних бомбардировщиков, пережив ряд модернизаций и побывав то разведчиками, то заправщиками, были полностью списаны уже к 1965-му году.

Здесь стоит отметить, что США воевали во Второй мировой в гораздо большей степени авиацией, чем остальные страны. И военное поколение американцев чувствовало к ней глубокую сопричастность: за войну вчерашние фермеры и домохозяйки, пришедшие работать на авиазаводы долгими десятичасовыми сменами, построили более 300 000 истребителей и бомбардировщиков. Десятую часть от этой цифры составили только бомбардировщики B-17 «Flying fortress» и B-24 «Liberator», а B-29-х выпустили 3970 штук. И не менее двух миллионов человек отслужили в ВВС пилотами, стрелками, навигаторами или хотя бы работали при них аэродромными техниками и мотористами.  

Но огромное количество самолетов пережило ту войну, или же было выпущено под самый ее занавес, как это случилось с «Kee Bird». Склады, ангары, аэродромы в разных странах были заполнены машинами с сомнительными перспективами гражданской конверсии. Кому нужен одноместный истребитель с 12-цилиндровым двигателем «Мерлин», жрущим топливо ведрами, или 30-тонный бомбардировщик, в котором не было грузовой рампы? В конце 1940-х годов истребитель P-38 «Lightning» продавался за $150, а за списанный B-29 пришлось бы раскошелиться аж на $350. Остатки топлива в баках этих машин зачастую стоили дороже. С эхом войны никто не считался. Совершенно новые самолеты в самом лучшем случае отправляли стоять на кладбища техники, а обычно – резали на металл сразу в местах дислокации, использовали в качестве наземных мишеней на военных полигонах и даже сбрасывали с палуб авианосцев прямо в океан. Известен случай, когда калифорнийский кузнец по имени Рино Билл соорудил гигантский костер, просто-напросто обложив B-29 бревнами и окопав траншеями, из которых позже собрал выплавившийся металл.

Журналист и авиационный энтузиаст Карл Хоффман однажды воспользовался помощью Дэррила Гринамайера, чтобы пообщаться с одним очень непубличным человеком. Это был эксцентричный пожилой чешский эмигрант Уолтер Соплота, буквально живший авиацией. Соплота еще в послевоенные годы был в ужасе от того, как варварски уничтожается славное наследие страны – самолеты времен расцвета поршневой авиации, из конвейерных в один миг ставшие редкими. Ему было просто физически жаль каждый истребитель и бомбардировщик Второй мировой, шедший под нож и на выплавку алюминия – по его словам, он ненавидел все алюминиевые вещи, кроме самолетов. Из-за этого Соплота еще с 1960-х годов стал тратить все свои деньги на вызволение любых самолетов, до которых мог дотянуться, приобретя черты патологического накопителя. Невероятно, но семья не отвернулась от Уолтера, заставившего весь участок вокруг своего дома самолетами, кабинами, крыльями, шасси, хотя лишних денег у них не водилось. Самолеты он возил к себе домой самостоятельно на машине с прицепом, а однажды его серьезно оштрафовали за то, что он ехал на старом школьном автобусе с торчащим из него наружу на 15 метров фюзеляжем. В его коллекции были и B-25 «Mitchell», и гигантский полуразобранный Convair B-36 «Peacemaker», на эвакуацию которых домой у него ушло по 25 поездок на каждый. А уж моторов, отдельных деталей и прочего мелкого оборудования у него в доме и на участке было не счесть. Уолтера постоянно ругали посторонние люди, требуя то выбросить весь этот хлам, то продать им какой-то самолет, чтобы отремонтировать его до годного к полетам состояния, в результате чего Соплота с женой перестали общаться с внешним миром. Он не хотел, чтобы винтажные машины уничтожали, или чтобы на них летали – что тоже могло привести к их уничтожению; для него любой уцелевший самолет времен войны был памятником самому себе. Когда из-за долгов Соплота был вынужден продать два редчайших экземпляра своей коллекции – истребители Goodyear F2G «Super Corsair» и North American F-82 «Twin Mustang» – он стал смотреть на места их бывшей стоянки во дворе чуть ли не как на могилы. Он не желал продавать больше ни одной железяки со двора, хотя ему предлагали миллионы долларов.

Но были люди и с несколько иным взглядом на вещи. В 1957 году в Мерседесе, Техас, военный летчик-инструктор Ллойд Нолен с тремя товарищами купили вскладчину за $2500 истребитель P-51 «Mustang» и написали на борту: «Confederate Air Force» («Воздушные силы Конфедератов»). Эта шутка к 1962 году вылилась в серьезное движение энтузиастов по всей стране, и вот по какой причине: основатели, захотев расширить свой авиапарк, также как и Соплота обнаружили, что интересных и при этом живых поршневых самолетов практически не осталось. Но страшнее было другое – понемногу заканчивались и люди, которые в них разбирались. «Конфедераты» превратились в фонд и волонтерскую организацию – любой человек за взнос в пару сотен долларов в год мог стать «полковником» CAF. Эти волонтеры могли пройти обучение и лично помочь в восстановлении, обслуживании и пилотировании машин «Призрачного Эскадрона» – авиапарка CAF, который через 30 лет разросся до 130 самолетов. С 1971 года в него вошел летающий экземпляр B-29 «FIFI» – только он и B-29 «Doc», поставленный на крыло в 2016 году, сегодня поднимаются в воздух на различных авиашоу из всех 22-х сохранившихся до нашего времени «Суперкрепостей».

Не сидел все это время без дела и Гэри Ларкинс. Еще в 1970-е вместе с Понте он нащупал золотую жилу – ВВС США охотно обменивали машины периода Второй мировой на избытки современных, стоявших на хранении без дела, как было с DC-6 и двумя C-130. А раз все машины, что были в Штатах, уже либо переплавили, либо прибрали к рукам, то требовалось найти еще. Ларкинс основал целую команду энтузиастов, названную «Air Pirates». Воздушные пираты не оправдывали только первой части своего названия – машины, которые они добывали, лежали на земле разбитыми в разнообразных медвежьих углах планеты. Но чтобы вызволить их, Ларкинс, чьей любимой поговоркой было «лучше умолять о пощаде, чем спрашивать разрешения», нелегально пересекал границу Мьянмы с контрабандистами, попадал под огонь филиппинских партизан, прятался от бандитов в море Сулу, с десяток раз бывал в новогвинейских джунглях… а сокровищами, которые он оттуда привозил, были редкие самолеты, уже полузабытые на родине.

Шли годы. Вторая Мировая война «забронзовела» и окружилась ореолом славы. Послевоенные поколения американцев приходили в музеи и вели своих детей, чтобы приобщиться к истории, в которой непосредственно поучаствовали их родители – летчиком-истребителем, навигатором или клепальщицей на заводе «Боинг». Тут-то музейщики, военные историки, коллекционеры и просто ностальгирующие и оценили по достоинству фанатизм фриков вроде Соплоты и безбашенность охотников за раритетами вроде Ларкинса. Среди населения возрос интерес к эпохе и ее технике, среди богачей-коллекционеров – к оригинальным запчастям и редким машинам. И конечно, периодически очередной разбитый фюзеляж вытаскивали из непроходимых джунглей или поднимали с шельфа вместе с тонной кораллов, но ведь любому музею хочется показать людям целый, начищенный до блеска, комплектный и оригинальный, а то и – страшно подумать! – пригодный к полетам экземпляр…

 …И такой самолет в мире существовал – это был оригинальный и целый, не переделанный в заправщик, с сохранившимся вооружением, летавший считанные разы, с нетронутым фюзеляжем и крыльями, на долгие десятилетия законсервированный в арктическом холоде Boeing B-29 «Kee Bird»! 

Одержимость

Строго говоря, про «Kee Bird» никогда не забывали насовсем. В разгар Холодной войны база Туле существенно разрослась, став и радиолокационным пунктом раннего обнаружения, и серьезной военной авиабазой. Летчики, патрулировавшие воздух оттуда, изредка делали до заброшенного бомбардировщика «крюк почета», одновременно используя его как учебный ориентир для новичков. В 1978 году фотографии «Kee Bird» появились в журнале «Air Classics». Естественно, одним из наиболее эмоционально отреагировавших читателей был Гэри Ларкинс. Однако в то время бюрократия встала против него непреодолимой стеной: полеты по проекту «Nanook» были все еще засекречены. Трогать самолет было нельзя. Сама Гренландия и вовсе являлась территорией Дании. Никто не дал бы обычному гражданину США разрешения даже просто посетить военную базу Туле, откуда было ближе всего снаряжать любые экспедиции до «Kee Bird».

Девять лет спустя другая статья с новой порцией фотографий прекрасно сохранившегося самолета вышла в журнале «Aeroplane Monthly». Их еще в 1985 году сделал выдающийся британский летчик Джайлс Кершоу. Про него достаточно сказать, что после трагической гибели в Антарктиде его именем была названа гора, а некролог с перечислением ярких событий биографии занял целую печатную страницу. Вообще-то Кершоу был именно антарктическим летчиком, а проекты, в которых он поучаствовал – научные разведывательные полеты для Британской Антарктической службы и Трансглобальная экспедиция (авантюра, затеянная баронетом Файнсом: пройти кругосветной экспедицией вдоль меридиана через оба полюса) – достойны отдельной статьи, а то и книги.

Оказавшись в Гренландии, Кершоу не преминул посетить «Kee Bird» на своем уникальном DC-3 Triple Turbo, оборудованном тремя турбовинтовыми двигателями вместо двух штатных поршневых и лыжными шасси. Сделанные Кершоу фотографии вновь всколыхнули авиационное сообщество. ВВС США к тому времени отказались от притязаний на любой самолет, потерпевший аварию до 1962 года, а миссия «Kee Bird» по прошествии 40 лет была рассекречена. Началась охота на бомбардировщик.

В 1989 году Боб Эллис, директор музея истории авиации в Каламазу, Мичиган, посетил «Kee Bird», прилетев к ней на deHavilland «Twin Otter» напрямую из Канады через Баффинов пролив. Он провел эндоскопическую диагностику двигателей и установил, что цилиндры были в отличном состоянии. Его идеей было разбить для полевого ремонта машины лагерь при поддержке местных инуитов, но по его прикидкам строительство лагеря и транспорт выходили в полмиллиона долларов, а кроме того, Дания не давала разрешения на восстановительные работы.

В том же году в дело вступил Вильям Шназе, отставной майор ВВС из Санкт-Петербурга, Флорида. Он предложил смелый план «Snow Bird», согласно которому поднять самолет из снега с помощью пневматических домкратов и провести диагностику систем ему поможет не кто иной, как… 66-летний Счастливчик Людке, бывший бортинженер из родного экипажа машины! Затем они вместе заменят погнутые пропеллеры и вылетят на самолете из снежного плена. Шназе даже получил письменное согласие на прилет и размещение от командования базы Туле, но разрешение от властей самой Дании все не приходило. Устав ждать, Шназе стартовал операцию в мае 1990-го, в уведомительном порядке поставив перед фактом датское министерство иностранных дел. Но не успел он вылететь в Туле, как пришла срочная телефонограмма: министерство начало юридическую оценку дела, и любые притязания на самолет не могут быть решены в настоящий момент. В поездке к «Kee Bird» Шназе было персонально отказано. Операцию перенесли на год. После этого, к вящему удивлению Людке, Шназе просто исчез: о нем больше никогда не слышали, его телефон был отключен, его настоящего адреса никто не знал.

Гэри Ларкинс не оставлял мыслей о «Kee Bird» с конца 1970-х. Но он единственный понял: писать датским властям письма с просьбами – бессмысленное дело. Поэтому он нанял в Дании местного агента, чтобы тот регулярно «клевал мозг» чиновникам лично. В 1992 году министерство иностранных дел Дании наконец определило, что государство не имеет права претендовать на «Kee Bird». Самолет станет собственностью первого забравшего.

Теперь у Ларкинса вроде бы был карт-бланш, но в полный рост вставали технические проблемы. Слетать посидеть возле «Kee Bird», как Боб Эллис, теоретически мог кто угодно, но вот забрать…

40-тонный бомбардировщик не получится разобрать и вывезти по частям, как Уолтер Соплота на своем пикапе – в тундре нет стапелей и крана для погрузки настолько тяжелых деталей, а одни только полеты больших грузовых C-130 для их вывоза будут стоить чуть ли не миллион долларов. С другой стороны, соблазнительные рассказы Эллиса и фото Кершоу могут оказаться иллюзией, когда дело дойдет до проводки, приборов, навесного оборудования двигателей – во что оно все превратилось за почти полвека на ветру и лютом морозе? Да и просто забросить на место аварийной посадки целый лагерь, инструменты, людей, провизию, генераторы и топливо для них опять выходит чрезвычайно дорого. И вывоз самолета в разобранном виде, и эвакуация своим ходом после полевого ремонта казались одинаково невыполнимыми.

Тем не менее, Гэри получил официальные разрешения на работы по спасению самолета, оформив их на свой некоммерческий фонд «Институт аэро-археологических исследований», и главным стал вопрос финансирования. На этом этапе Гэри обил порог не одного богатого коллекционера самолетов Второй мировой. Но все они в итоге «соскочили» – уж очень дорогой и непредсказуемой выходила затея. В конце концов ему позвонил сам Дэррил Гринамайер, узнавший о затруднениях с планируемой экспедицией. Дело в том, что с 1976-го года Дэррил с дельцом по имени Эшер Уорд уже занимались плюс-минус тем же, что делал Ларкинс со своими «Пиратами». Они находили покупателя на раритетную машину – обычно это были ВВС – и получали взамен современный военный самолет «с хранения». Ремонтировать те и другие машины Дэррилу помогал бывший бурильщик и его личный авиамеханик Рик Криге. Через этот бизнес Дэррил и Гэри уже пересекались ранее, хотя и не особо доверяли друг другу. Но слишком многое совпадало: у Гэри были все разрешения от датчан, которых никто не мог из них выбить многими годами, и опыт сложнейших полевых работ. У Дэррила – недавно приобретенная партия символов Вьетнамской войны – вертолетов UH-1 «Iroquois», за которыми еще до выхода в серию закрепилось прозвище «Хьюи», отличных рабочих лошадок для полетов в тяжелых условиях. А еще у него был сосед – богатый риэлтор Том Хесс, жаждавший поучаствовать в авантюре деньгами и лично. В итоге все трое вложили свою долю денег в предприятие и принялись за работу.

Оставалось еще договориться с военными о перевозке «Хьюи» военным транспортником и размещении на авиабазе Туле. Гринамайер обратился к могущественной организации – Смитсоновскому институту. В их авиамузее стоял тот самый побивший рекорд «Bearcat» Гринамайера, поэтому их заместитель директора связался с ВВС и попросил оказать содействие экспедиции. Проблема была решена.

8 августа 1993 года Дэррил Гринамайер, Рик Криге, Гэри Ларкинс и их общий знакомый пилот Томми Хауптманн прилетели на «Хьюи» на Землю Даугаарда-Йенсена. Так назывался арктический регион Гренландии, где уже 46 лет лежал на краю озера некогда флагманский бомбардировщик ВВС США, а теперь – живая история.

Дико перегруженный вертолет по пути подбирал дополнительное оборудование и дозаправлялся из схронов, заложенных по пути их следования к «Kee Bird», и в какой-то момент просто не смог взлететь в уже немного разреженном воздухе гренландских тысячеметровых хребтов. Лихач Томми внатяг нырнул с края обрыва в ледниковую долину и выровнял падающий вертолет над самым озером. Его пассажиры нервно рассмеялись, но именно поэтому и взяли Томми в экспедицию – за плечами у него было двадцать тысяч часов налета в собственной маленькой вертолетной компании, а до этого он прошел пилотом вертолета через Вьетнам, где его сбивали трижды.

Путь от авиабазы Туле со всеми дозаправками «Хьюи» преодолел за семь часов. Команда была счастлива увидеть внизу неповрежденный самолет, разбросанные вокруг по земле банки армейских пайков, снегоступы и прочий скарб, сброшенный членам экипажа с «Boeing’s Boner» или позднее выброшенный ими же из «Red Raider» Кэвнара. Для гостей с материка место было ожившей картинкой из прошлого. Голая арктическая тундра только усиливала это ощущение – глядя на «Kee Bird», не имея вокруг никаких признаков современности вроде зданий, автомобилей или людей, можно было и вправду поверить, что сейчас конец 1940-х.

Пришельцы из будущего высадились из вертолета и приступили к работе. Беглого осмотра хватило понять, что бомбардировщик находится в максимально хорошем для его судьбы состоянии. Теперь необходимо было при помощи множества домкратов поднять самолет достаточно высоко, чтобы выпустить шасси. Дэррил отправился внутрь фюзеляжа, а Гэри и Рик надели резиновые бродни и залезли по пояс в воду, чтобы начать подкапывать самолет. Здесь их ждали первые трудности – сами домкраты весили десятки килограммов, и двое мужчин, иногда с помощью Дэррила, с трудом передвигали их в скользкой грязи и ледяной воде. Сам подъем занял не один день. Гринамайер возился в кабине, пока двое остальных поднимали его вместе с самолетом, чтобы вручную выпустить шасси. Сделав это, они обнаружили целые покрышки, даже не потерявшие давление. Затем они попробовали подключить батареи к бортовой электросети – в ответ из крыльев с гудением выползли посадочные огни. Это означало, что и проводка была хотя бы частично в порядке. Наконец, Рик и Гэри заменили свечи и масло в левом внешнем двигателе, кинули в бочку топливный шланг и начали вручную накачивать горючее. Дэррил в кабине переключал зажигание и включал стартер, в то время как остальные двое непрерывно качали проливавшееся из карбюратора им на головы топливо. Но раздражение Гэри вмиг улетучилось, когда двигатель через несколько минут отдельных пустых хлопков вдруг с грохотом «схватил», раскрутив погнутые лопасти пропеллера. Спустя четыре дня тяжелого труда перспективы вызволить «Kee Bird» показались более чем реальными. Самолет был цел и стоял на шасси; двигатели были живы, как и приборы на борту; стояла круглосуточно солнечная, ясная и безветренная погода; долина вокруг озера была достаточно длинной для попытки взлета с грунта или льда. Все было просто прекрасно. Новые пропеллеры, ремонт управляющих плоскостей, замена покрышек – и можно будет приступать к самой невероятной эвакуации в истории. С этой мыслью команда отбыла на «Хьюи» в обратный путь.

VHS-видео археологического качества, найденное за минуты до публикации

На базе Туле датские военные встретили команду очень тепло и списали все расходы на размещение экспедиции и сопутствующие мероприятия – ведь впервые кто-то добился реальной подвижки в проекте, о котором многие лишь рассуждали вслух.

В 1994 году проводить короткое гренландское лето на полевых работах с «Kee Bird» приехали Дэррил Гринамайер с Риком Криге и его помощником Сесилио Гранде, Томми Хауптман, повар-волонтер Боб Вандервир, журналист Карл Хоффман и съемочная группа документального сериала «Nova» от телекомпании PBS. С ними приехал еще один новичок в команде, сорокалетний Вернон Рич.

Мечтатель и инженер в одном лице, он был талантливым механиком и много работал в автогоночной среде. Постепенно он заработал славу мастера, делавшего сложные кастомные металлические детали для всего подряд – от багги до авиамоделей и даже самолетов. Благодаря этому он вращался в среде гонщиков, авиаторов, эксцентричных миллионеров и был наслышан о Гринамайере, его самодельном «Красном Бароне» и даже планах оживить «Kee Bird». Однажды Вернон сидел в офисе своего постоянного клиента, которому в тот момент позвонил Гринамайер. В дружеской беседе по громкой связи Дэррил сказал, что очень впечатлен чемпионским гоночным самолетом Nemesis, и в особенности его оригинальными выхлопными коллекторами. Как увлеченный авиагонщик, он хотел бы заказать себе такие же. «Не поверишь, этот мастер сейчас у меня в офисе», – ответил собеседник, имея в виду Вернона. «Скажи, что я ничего не буду делать этому сукиному сыну…» – выпалил тот в ответ. «Что-что?» – уточнил Гринамайер. «…Если только ты не возьмешь меня в Гренландию! Ничего не буду делать!» – крикнул в телефон Вернон. На том и порешили. Вернон с Томми Хауптманом отправились в Гренландию первыми, в июле 1994-го, чтобы провести подготовительные работы.

Собственно говоря, серьезная подготовка началась еще на материке. «Хьюи», требовавший дозаправок по пути и не обладавший сколько-то значимой грузоподъемностью, изначально задумывался как вспомогательный и аварийный транспорт. А вот привезти тяжелое оборудование и детали для «Kee Bird» мог лишь грузовой самолет. Гринамайер остановил свой выбор на deHavilland DHC-4 «Caribou», транспортном самолете времен той же Вьетнамской войны, способном нести три тонны грузов и взлетать с грунтовых полос. «Карибу» он купил с кладбища самолетов на уже упоминавшейся базе Дэвис-Монтан в Аризоне. В него как раз могли по отдельности влезть найденные за прошедший год необходимые детали: купленные по $10000 в Лос-Анджелесе двигатели от B-29 полувековой давности, без пробега; массивные хабы, которые крепили к двигателям лопасти пропеллеров; собранный Риком Криге небольшой кран для полевых работ; подаренный Томом Хессом четырехтонный бульдозер для разравнивания грунтовой ВПП. Дэррил потратил много времени в поисках пропеллеров: на «Kee Bird» стояли инновационные пропеллеры с углом атаки, изменяемым вплоть до реверсирования. Дэррил ненавидел реверсивные лопасти, из-за которых он однажды потерпел крушение на взлете – один из двигателей ушел в реверс и самолет сорвался; правда, благодаря этой аварии он познакомился с Риком Криге, бывшим бурильщиком, которого с авиацией тогда роднила только подаренная женой авиамодель. Дэррил хотел поставить надежные, стандартные пропеллеры и нашел у продавца в Калифорнии пятнадцать штук. Еще один он купил у знакомого своего знакомого, буквально сняв со стены в его гостиной. Новые покрышки – никто не решился бы проверять на прочность резину такой давности, даже если она еще держала давление – нашлись у самого Дэррила. Теперь надо было перегнать весь этот скарб плюс оборудование для долговременного полевого лагеря, топливо и сам «Карибу» на базу Туле.

Топливо было отдельным логистическим испытанием для команды, еще толком не начавшей работать. Помимо челноков «Хьюи» и «Карибу» оно было нужно для электрогенераторов и, наконец, самой «Kee Bird», которая жрала около 1500 литров за час полета. Дэррил заказал специальное авиатопливо времен Второй мировой со свинцовыми присадками, но вот доставить все 30 тонн в Туле он мог только на ходившем раз в год судне из Нью-Джерси, которое везло и все остальное их оборудование и детали. Однако капитан не желал плыть в Гренландию на коктейле Молотова с октановым числом 130, и требовал специальный транспортировочный бак. Дэррилу удалось арендовать такой под честное слово, что он вернет его обратным рейсом. Значит, по прибытии в Туле топливо нужно было срочно куда-то деть.

А там у Вернона и Томми с самого начала дела несколько не заладились. Стали строптивыми датские военные, еще год назад поздравлявшие команду с удачной вылазкой. Один за другим сыпались упреки: надо заплатить за отопление ангара с вашим «Хьюи» (хотя ангар и так отапливался), почему вы водили вилочный погрузчик без прав, мы не поможем вам с хранением привезенного из Штатов топлива. В момент прихода судна с экспедицией это было очень несвоевременным заявлением. В результате две трети топлива согласился разместить в своих хранилищах аэроклуб Туле, остальное пришлось авральным порядком разливать в использованные 200-литровые бочки, разбросанные по поселению. День и ночь отмывая бочки и вручную разливая по ним топливо двухтактным насосом для откачки погребов, Томми и Вернон рисковали мгновенно сгореть заживо от любой искры, но им уже было все равно.

Затем на базу прилетели остальные вышеупомянутые члены команды. Они проделали недельный путь из Сан-Диего, Калифорния, на «Карибу» Дэррила. В начале перелета у самолета взорвался один из цилиндров двигателя, из-за чего пришлось делать аварийную посадку и ожидать суточный ремонт в Лас-Вегасе, а затем по пути в Канаде испортилась погода.

В первые же дни пребывания на базе случилась серьезная неприятность: полет съемочной группы на «Хьюи», который улетел закладывать себе схрон топлива, прервал дикий грохот и сигналы тревоги. Томми, рискнув, срезал обратный путь над заливом, чтобы успеть посадить теряющий тягу вертолет в Туле (в крайнем случае он намеревался сесть на айсберг). С людьми все обошлось, но оказалось, что из-за лопнувшего подшипника у «Хьюи» полетела трансмиссия. Едва прибывшая команда осталась без запасного транспорта. С окончанием Холодной войны из военной авиабазы Туле превратилась в полузаброшенный поселок, где единственным самолетом была Cessna-172 местного аэроклуба, а ближайший серьезный транспортник пришлось бы вызывать из Канады. Но что-то с этим поделать было уже поздно. Оставшись без своей основной задачи, вертолетный ас Томми Хауптман вернулся на материк.

Однако в обновленной команде не оказалось еще одного человека – ключевого ее члена, Гэри Ларкинса. После раздумий он забрал свою долю и покинул миссию из-за принципиальных разногласий с Дэррилом Гринамайером.

Стараясь быть непредвзятым, трудно встать на сторону кого-то из них или сказать, у кого было больше прав на потерянный самолет. Оба были нестандартными и свободолюбивыми личностями. Воздушный ас Дэррил свысока смотрел на продавца самолетов Гэри, который был на 15 лет младше и особо не фанател от пилотирования. Авантюрист Ларкинс ради спасения ценных фюзеляжей ходил под смертью в странах третьего мира и в гробу видал заносчивых выскочек вроде Гринамайера. Ларкинса интересовало возвращение на родину самолета в невиданной еще степени сохранности, а Гринамайера – триумфальный полет за штурвалом полувекового эха войны. Именно Ларкинс выбил все нужные разрешения у неторопливых датчан на свой «Институт», но зато Гринамайер нашел богача-спонсора и организовал логистику. И в результате Ларкинс в 1993-м был у Дэррила пассажиром, принимал душ из керосина под двигателем «Kee Bird» и ковырялся с домкратами в грязи, пока тот торчал внутри кабины – хотя именно Ларкинс привык планировать операции по спасению самолетов и руководить ходом полевых работ. В результате бомбардировщик, рассчитанный на 9 тонн бомб, не вместил в себя амбиций обоих мужчин. После взаимных упреков в стиле «да что он там в 1993-м делал, в то время как я…!» Гэри вышел из проекта. Пусть в его послужном списке не будет такой жемчужины, как «Kee Bird» – но есть еще другие упавшие самолеты по всему миру, даже в Гренландии.

Как бы то ни было, команда собиралась продолжать начатое, пусть без одного из ключевых энтузиастов и с Дамокловым мечом над головой – «Карибу» остался единственным транспортом от места работ до базы Туле, и любая неполадка с ним грозила повторением опыта экипажа «Kee Bird» как самый благоприятный минимум. Но члены экспедиции и съемочной группы набили грузовой отсек оборудованием и принадлежностями для обустройства лагеря и предвкушали первый вылет к теперь уже стоявшему на краю озера бомбардировщику.

 Все было готово для смелой попытки наконец закончить седьмой разведывательный полет «Kee Bird» от далекого 21 февраля 1947 года.

Ад

Первая заброска людей и оборудования состоялась через пару дней после поломки вертолета, в начале второй декады июля. Восторг от зрелища стоящего в долине самолета, воодушевление команды, начавшей разбивать лагерь, сменилось озабоченностью. Грунтовая поверхность хорошо держала катящийся самолет, но стоящие шасси постепенно в нее вдавливались. И речь шла не про «Kee Bird», еще год назад поставленную на алюминиевые поддоны, а про «Карибу» после посадки. При попытке Дэррила активно порулить передним шасси для высвобождения из грязи оба колеса «разулись». За неимением инструментов и насоса, Дэррил вытащил из вещей лагеря газовый гриль и накачал колеса пропаном. Стало понятно, что следующей важнейшей для доставки вещью будет бульдозер.

Его забрали из Туле следующим утром. Бульдозер еле влез в грузовой отсек и сильно перегрузил самолет. Погода испортилась. Пилот «Карибу» и друг Гринамайера еще со времен ВВС и «Локхида» Роджер фон Гроте сомневался в затее – самолет летел в арктической непогоде, не имея антиобледенительной системы. На подходе к лагерю при «Kee Bird» у них была только одна попытка на посадку – они не успели бы снова набрать высоту в случае прерванного захода. Однако, выпустив шасси, они не смогли выпустить закрылки. Гринамайер начал изо всех сил накачивать гидравлическую систему вручную, но закрылки остались на месте. У Роджера не было выбора, и «Карибу» пошел на посадку с перегрузом в тонну, превышением скорости в 50 км/ч и без закрылков на неподготовленный грунтовый берег. Перед самым касанием Роджер дал полный газ, чтобы хоть немного задрать нос самолета, почти до сваливания, и сразу же врубил реверс. Самолет грузно приземлился, опасно завилял из стороны в сторону и резко встал, пугающе клюнув носом. Колеса переднего шасси полностью нырнули во влажный грунт. Кончики пропеллеров не достали до него ровно сантиметр.

Затем неделя ушла на то, чтобы просто вылететь к «Kee Bird» снова. Датчане, несмотря на круглосуточный полярный день, разрешали пользоваться взлетной полосой с 9 до 5 часов с понедельника по субботу, как в офисе. А погода на базе Туле и в лагере все время варьировалась от солнца в одном из мест до ураганных ветров и облаков в другом. Но люди в лагере не сидели без дела – бульдозером они аккуратно отбуксировали «Kee Bird» из воды, и теперь она стояла в нескольких метрах от береговой линии.

28 июля Роджер привез в лагерь Вернона и спонсора экспедиции Тома Хесса. Последний, приехав в лагерь в голубых джинсах и флисовой куртке и посидев в своей палатке, улетел на следующий день: «там так пустынно и стремно» – отозвался он впоследствии о месте посадки «Kee Bird». В отличие от него, Вернон был в восторге, но, как механик, был встревожен предстоящим объемом работ. Помимо требовавших замены двигателей была еще электрика, приборные панели, порванные управляющие плоскости (на B-29 обшивка рулей и элеронов была не алюминиевой, а тканой), – все это были мелочи, но мелочи неприятные и в большом количестве. А еще у «Карибу» при посадке поначалу не выпустилось, на этот раз, переднее шасси…

Тем не менее, рабочий процесс и распорядок дня в лагере понемногу наладились. Лагерь состоял из семи индивидуальных палаток и большой армейской палатки, где были расставлены пластиковые складные стулья и стол, организована кухня из газовых плиток и микроволновки. Вокруг почти круглосуточно грохотали электрические генераторы и воздушные компрессоры для пневмоинструмента, а также 120-киловаттный аэродромный отопитель «Herman-Nelson» – мощная тепловая пушка на жидком топливе. Без отопителя не было и речи о том, чтобы запустить двигатели любого из двух самолетов в арктическом холоде.

На B-29 устанавливались радиальные 18-цилиндровые двигатели «Wright R-3350 Duplex-Cyclone». Для того, чтобы заменить их, требовалось отсоединить чудовищное количество навесного оборудования – карбюраторы, масляные радиаторы, генераторы, топливные насосы, всевозможные шланги и кабели, а также выхлопной коллектор, профиль труб которого впечатлил бы и Вернона Рича. А еще на гондолах двигателей были открывающиеся створки для охлаждения, управляемые в общей сложности двадцатью четырьмя винтовыми приводами и сорока тягами от четырех электромоторов. Все эти мелочи нужно было отвинтить на морозном ветру, в местах, куда не пролезали перчатки и под невообразимыми углами, затем после сорока семи лет без обслуживания почистить, перебрать и собрать вновь вокруг новых двигателей. В основном этой работой занимались Вернон, Рик и Сесилио, но к ним присоединялись и шестеро членов съемочной группы «Nova». Хотя их можно было счесть заинтересованными в ремонте лицами, иначе им самим не о чем было бы снимать фильм, но в ситуации де-факто выживания в тундре взаимопомощь была для всей команды чем-то абсолютно бескорыстным и естественным.

Начиная с 3-го августа погода испортилась. Первый двигатель пришлось навешивать, работая на ветру в 13 м/с. Следующие три дня, пока устанавливали второй двигатель и тяги управляющих плоскостей, шел дождь. Наконец, 7-го числа долину накрыла метель. Горизонтальный снег и холод выгнал людей из палаток в «Карибу», дрожавший и поскрипывавший от ветра. Ровно год назад Дэррил и Рик работали здесь четыре тихих, солнечных дня подряд чуть ли не в рубашках – а оказалось, что это были просто прихоти местной погоды. Работа остановилась.

12-го августа Дэррил, Роджер, Сесилио и прибывший с ними журналист Карл Хоффман привезли последний двигатель. Оставались лишь лопасти пропеллеров. Этот и следующий день выдались солнечными, и им только удалось навесить и закрепить четвертый двигатель и правый элерон, когда погода вновь испортилась. Температура упала почти до заморозков, из темных облаков пошел ледяной дождь. На три дня команда осталась без сообщения с Туле. 15-го днем, в редкий момент без тумана и дождя, команда развернула «Карибу», аккуратно подкладывая под переднее шасси крышки от бочек, чтобы колеса снова не утонули и не «разулись» – грунт в долине начал серьезно размокать. Самолет благополучно улетел на базу, а погода вновь испортилась. Но в этих условиях команде удалось за следующие три дня полностью собрать навесное оборудование и снарядить всеми жидкостями первый двигатель, обтянуть руль направления слоем ткани, а также поставить домкрат и запустить механизм подъема переднего шасси. Кроме этого, Рик постоянно налаживал и ремонтировал электрогенераторы, питавшие радио и заряжавшие аккумуляторные батареи. Он не мог позволить себе улететь на денек на «Карибу» с остальными, ведь сколько бы он ни работал, постоянно требовалось делать еще больше.

В эти дни температура была едва выше нуля и лил дождь. Лагерь начал тонуть в грязи. Было негде спрятаться от сырости и согреться. Однообразная еда из консервов и картофельного пюре начинала бесить людей. Из-за полярного дня начали сбиваться ритмы – люди засиживались допоздна, и так же поздно вставали утром. «Карибу» не мог прилететь из-за погоды, и заканчивавшееся топливо и еда начинали причинять команде беспокойство. А что, если летной погоды не будет еще неделю или две?

Но на следующее утро сияло солнце, и снова вернулся «Карибу» с продуктами. Правда, кроме этого, принеся и не очень приятные вести. Помимо того, что датчане не дали Дэррилу позаимствовать компрессор для накачки покрышек, они сообщили, что два дня назад на базе Туле случились ожидаемые заморозки, а значит, надвигается полярная зима и температура начнет стабильно падать.

Помимо пропеллеров, еды и бутылки шампанского для празднования, «Карибу» привез прицепной грейдер к бульдозеру для разравнивания ВПП. У «Kee Bird» переднее шасси поворачивалось, но не управлялось, а кроме того, сухая долина за несколько дней дождя превратилась почти что в болото, испещренное ручьями. Ровная поверхность была критически важна для взлета. Пока вся остальная команда впятером меняла покрышки на шасси (и резина, и диск весили по 250 кг), а Вернон полностью установил многочисленные створки охлаждения на два двигателя, Дэррил сел на бульдозер и поехал трамбовать для «Kee Bird» взлетную полосу. Ничто не должно было помешать его триумфальному вылету из Гренландии.

 Работа и правда шла к логическому концу, но и возможность пребывания возле «Kee Bird» – тоже. Солнце должно было впервые скрыться за склонами, а через десять дней наступала первая астрономическая ночь, которая в заполярье отъедает от светлого времени суток не 3-4 минуты, как привыкли жители средних широт, а 30-40. Ко второй неделе сентября ночь будет длиться уже шесть с лишним часов, а вместе с ней придет и зима.

Нужно было электричество, чтобы наладить механизм выпуска шасси, а зарядные устройства для аккумуляторов поломались. Рик запустил вспомогательную силовую установку «Kee Bird», тот небольшой мотор в хвостовом отсеке, который дал питание для радиостанции после аварийной посадки в 1947-м. После нескольких попыток Дэррил по команде Рика в очередной раз нажал переключатель, и массивное колесо скрылось внутри корпуса за створками дверей. Еще одна победа. Усталый, побледневший и промокший насквозь Рик сказал, что завершение работ совсем близко – оставались только элероны, руль, регуляторы пропеллеров, подключение топливо-и маслопроводов к двигателям и их обслуживание.

20-го августа дождь продолжал идти, уже неделю подряд. В армейской палатке было пять градусов выше нуля, темно и лежали кучи немытой посуды. Боб впал в депрессию и прекратил готовить, безвылазно засев в своей палатке; на его место встал звукоинженер из съемочной группы «Nova». Переработавший Рик опустошенно сидел на стуле, закрыв глаза. Дэррил беспокоился о том, что в залитой водой долине невозможно будет разровнять ВПП. С Туле передали сводку о скором ухудшении погоды. Еще неделя, и полеты на «Карибу» станут невозможными. Наступила первая короткая ночь.

21-го, наконец, засияло солнце. Команда набросилась на самолет, навесив на него руль, элероны и последний пропеллер. Удивительно, как смена погоды на комфортную моментально повышала моральный дух людей. Дэррил оценил объем работ по подключению двигателей в пару дней, и тогда можно будет совершить их пробный запуск. 22-го числа они втроем с Риком и Роджером обсудили, сколько топлива им нужно будет привезти для окончания работ и финального полета «Карибу» и «Kee Bird» в Туле (естественно, получалось, что «Карибу» опять полетит на пределе нагрузки), но пока база не принимала их из-за погоды. Рик и Сесилио подготовили к запуску первый двигатель, для чего Сесилио пришлось почти два часа таскать по лестнице и заливать в двигатель ведра масла. Дэррил из кабины раскрутил стартер и дал искру. Двигатель нехотя провернулся, «схватил» и взревел, сотрясая весь самолет и изрыгая струи дыма и масла из выхлопа. Рик, Сесилио и Вернон были в восторге, стоя среди поднявшегося урагана с пылью и лагерным мусором. Две тысячи двести лошадиных сил сорвались с привязи. Оставалось еще три двигателя.

На следующий день не было дождя, но сгустились тяжелые тучи. Стало совсем холодно, и вся поверхность озера начала подергиваться тонким слоем льда. Ближайшие четыре дня не ожидалось осадков, но на базе Туле погода все еще была нелетной. Дэррил нервничал. Список ремонтных операций сократился до двадцати пяти, в основном несложных, и четырех дней хватило бы, но позарез было нужно топливо. 24-го числа ударили заморозки, но небо расчистилось. «Карибу» приготовили к вылету. На нем собрался лететь и Боб, наконец вылезший из своей палатки и решивший, что с него хватит приключений в Гренландии. Он даже взялся помочь загрузить вещи, которые «Карибу» увозил из лагеря за ненадобностью. Но когда Боб с тремя механиками загружал в самолет один из тяжелых домкратов, то споткнулся и уронил свой конец. Одновременно отскочил, согнувшись от боли, Рик. По его словам, от внезапного рывка у него схватило спину.

«Карибу» улетел в Туле, где в него загрузили восемнадцать бочек с топливом. Также обратным рейсом Дэррил собирался привезти к «Kee Bird» Тома Хесса и своего 83-летнего отца. Тем временем Рик, Вернон и Сесилио проверили и запустили последний двигатель.

На следующее утро Рик, который накануне пошел вместо своей палатки отлеживаться на матрасе в «Kee Bird», не пришел на завтрак. Он жаловался на боль в спине и добавил, что, похоже, простудился, и ему нужно восстановиться.

Днем 26-го у лагеря грузно сел «Карибу» с новыми пассажирами, бочками с топливом и заклинившим клапаном правого двигателя. Запасной цилиндр у Дэррила был, но остался на базе Туле. Сбылись самые худшие опасения команды – их единственный транспорт встал на прикол в открытой всем ветрам долине возле другого потерпевшего аварию самолета, который они пытались спасти.

В целом, «Kee Bird» была почти готова. На следующий день Рик выполз из своего убежища, и они с Верноном подготовили и впервые запустили все четыре двигателя одновременно. 8800 лошадиных сил сотрясали долину своим грохотом. Это была очередная победа. Самолет ожил. Оставалось подключить тяги пропеллеров и устранить многочисленные топливные и масляные течи из трубопроводов.

Были и другие хорошие новости. Друг Вернона, пожарный из аэроклуба Туле Нильс Йенсен нашел запасной цилиндр для «Карибу» Дэррила. Он был готов привезти его на последнем шансе для экспедиции – Сессне-172 аэроклуба. Погода вновь испортилась, но в час ночи маленький самолет появился над склонами, доставив ценную деталь в лагерь. Вернон пошел уговаривать Рика улететь с Нильсом на базу Туле, но тот лишь отмахивался…

Вернон принялся за ремонт «Карибу», хотя никогда раньше не имел дела с радиальными двигателями, а Дэррил сосредоточился на «Kee Bird». Тем временем в команде начал намечаться раскол. Роджер и съемочная группа, которые тем более не собирались особо рисковать своими жизнями, склонялись к тому, что «Kee Bird» не успеют доделать до окончательного ухудшения погоды. Нужно было сосредоточиться на ремонте «Карибу» и эвакуировать людей, ведь нелетные условия в любом из мест – лагере или Туле – могли отрезать их от внешнего мира на неделю или больше. Рик был не в состоянии помочь Вернону, лишь посоветовав не перепутать клапаны и не терять крепежные гайки и винты от цилиндра. К полуночи утомленная работой под дождем и ветром команда пошла спать.

Утром 28-го поднялся ураган с порывами до 80 км/ч. Ветер порвал в клочья палатки Сесилио и Вернона, разбросал по земле все детали от цилиндра. Команда забилась в «Карибу», который скрипел и качался от шквалистого ветра. Любые работы с обоими самолетами резко перешли в разряд невозможных. Как бы ни была готова «Kee Bird», Рик, который должен был лететь на ней бортинженером, был в полубессознательном состоянии. «Карибу» без двигателя стоял мертвым грузом. В чудом устоявшей большой палатке из еды были только армейские пайки, их хватало на четыре дня при двухразовом питании всей команды. Топливо для отопителя также кончалось. Съемочная группа начала роптать. Нужно было вызывать на серьезный разговор Дэррила Гринамайера.

Дэррил не был бы собой, не будь он строптивым, шедшим наперекор правилам и мнению людей амбициозным индивидуалистом. Никогда бы он не стал многократным победителем авиагонок в Рино, рекордсменом на собранном вручную истребителе, человеком, отремонтировавшим «Kee Bird», если бы слушал начальство, бюрократов, датских военных и вообще любого, кто ему возражал. И теперь он был в самом маленьком шаге от осуществления задуманного. К тому же, эвакуация требовала заказа в Туле «Twin Otter» из Канады, что влекло большие расходы. Но сегодня все было против него. Погода стала абсолютно непредсказуемой; единственный транспорт был сломан; единственный член экипажа «Kee Bird», на которого он мог рассчитывать (вальяжный филантроп Том Хесс на сиденье второго пилота не в счет), был болен.

К полуночи ветер стих, и Вернон с командой бросились ползать по земле: им жизненно необходимо было отыскать все без исключения улетевшие детали и крепежи цилиндра. Каким-то фантастическим образом они нашли их все до единой. Далее последовали шестнадцать часов адской работы на морозе без перчаток, вытянутыми вверх руками и под струями масла – большая часть времени ушла на прикручивание не поддававшегося впускного коллектора к цилиндру. Не хотел вставать на место и высоковольтный провод, надевающийся на свечу – что-то не так было с размерами. Вернон изобрел для провода облегающее по периметру крепление из вязальной проволоки, вроде того, что держит пробку у шампанского. Затем снова налетел ураган, загнавший всех в ледяные внутренности «Карибу». Роджер задал Дэррилу вопрос – что им теперь делать? Рик был в отключке. Пожилой отец Дэррила дрожал от холода. На приборной панели «Карибу» стрелка индикатора воздушной скорости под порывами ветра подпрыгивала выше отметки в 100 км/ч.

Глядя на изможденную команду, Дэррил принял решение. Запросив погоду на базе Туле, он получил ответ, что погода улучшится через девять-двенадцать часов. Значит, если они успеют починить «Карибу» – то покидают лагерь, а если нет – заказывают «Twin Otter». Экспедиция была окончена.

В семь утра ветер стих, а низкие эшелоны облаков рассеялись. Началась суматоха – пока Вернон доделывал и прогревал отопителем двигатель «Карибу», остальные сбивали лед с крыльев и рулей высоты и спешно собирали лагерь. К двум часам двигатель был готов, но при запуске пошли масляные потеки. Погода стала постепенно ухудшаться. После нового запуска двигателя течи масла исчезли сами собой. Сочтя это чудом, Вернон бульдозером выкатил самолет на полосу. Пока «Карибу» прогревал двигатели, команда собрала армейскую палатку и закрепила ее под крыльями «Kee Bird». Вернон и Дэррил приковали ее носовое шасси цепью к бульдозеру, чтобы бомбардировщик, стоявший теперь на колесах, не утащило ураганным ветром. «Карибу» уже стоял под всеми парами, счет шел на минуты. Арктической зимой на бульдозере мог замерзнуть радиатор, и Вернону, последнему остававшемуся снаружи, нужно было слить антифриз. Чтобы не тратить время, он взрезал ножом шланг и рванул к «Карибу». Как только он забежал внутрь по рампе, «Карибу» тотчас же пошел на взлет, на ходу закрывая грузовой отсек. Но что-то было не так: обычно тратящий на взлет меньше трехсот метров самолет катился уже триста пятьдесят, а носовое шасси не отрывалось. Рули высоты все-таки примерзли, и Роджер титаническими усилиями вытягивал штурвал на себя. Дэррил кинулся ему помогать, крикнув остальным, чтобы они переместились в хвост, совсем как Кэвнар – экипажу «Kee Bird» здесь же, сорок семь лет назад. Нехотя самолет задрал нос и взлетел, направляясь прямо в пологие склоны долины. Дэррил стал яростно триммировать рули высоты, чтобы хоть как-то увеличить угол, как вдруг они с лязгом освободились. Каменистые склоны пронеслись в тридцати метрах внизу.

Полчаса спустя, когда вся команда уже вздохнула с облегчением, загорелась тревога на приборной панели, и правый двигатель с грохотом заклинило. Самолет нырнул к земле. Дэррил помог Роджеру зафлюгировать пропеллер и выровнять машину. Теперь они летели на одном двигателе, работавшем на максимальной мощности. При любом малейшем дымке из него или загоревшейся лампочке на панели оставался бы только один вариант: аварийная посадка.

Тем не менее, благодаря сильному попутному ветру «Карибу» удалось дотянуть до Туле, где их уже ждали пожарные машины и скорая помощь для Рика. Команда, хоть и чуть-чуть не успевшая воплотить свою мечту, радовалась удачно завершившейся эвакуации после целого дня наперегонки с погодой на полуживом самолете. У них теперь были нормальные постели, еда и душ – Вернон и Сесилио не мылись больше месяца. С наступлением сентября команда уже запаковала чемоданы и улетела домой в теплые осенние Штаты. 

Рика Криге переправили самолетом в Монреаль, куда затем приехали его жена и дочь. Там ему наконец-то был поставлен диагноз – истинная полицитемия, редкое заболевание, при котором происходит гиперпродукция клеток крови, из-за чего она густеет, закупоривает сосуды, накапливаясь в органах и вызывая кровотечения в кишечнике. Суровый механик наверняка не одну неделю переносил недомогание на ногах, пока не слег совсем – его внутренние органы сильно пострадали. Лечение начало помогать, но, к несчастью, 12 сентября Рик Криге умер от тромбоза после операции. По злейшей иронии судьбы, еще в лагере ему могло помочь простое кровопускание – в своей средневековой примитивности настолько же доступное в полевых условиях, насколько и шарлатанское в лечении всего остального, кроме полицитемии.

…9-го мая 1995 года на авиабазе МакГуайр в Нью-Джерси в очередь на посадку на C-141 «Starlifter» до Туле собралась старая, но усиленная команда. Конечно, уже было не восполнить потерю Рика; но также без «Карибу» не было работы для Роджера фон Гроте, да и Том Хесс решил подождать триумфального возвращения «Kee Bird» в тепле на своей вилле. Зато Дэррил нанял больше механиков: авиагонщик и конструктор Мэтт Джексон знал Гринамайера еще будучи ребенком – с ним соревновался его отец; Джон Кейтер, седой мужчина на пороге своего юбилея, имел большой опыт обслуживания радиальных двигателей в весьма необычных обстоятельствах: он ремонтировал старые самолеты контрабандистам, возившим телевизоры в Мексику и Никарагуа. Джон понятия не имел о «Kee Bird» и как о нем вообще узнали – его нашел для Дэррила самолетный делец Эшер Уорд. Еще одним важным человеком в команде – его сложно было бы назвать «новичком» – был Тад Дулин, бывший нефтяник из Мидланда, один из элитных членов CAF, который благодаря своему энтузиазму получил летный сертификат на B-29. Дулин должен был выполнять роль бортинженера, а на место второго пилота Дэррил взял давнего друга и авиаколлекционера, богатого строительного подрядчика Эла Хэнсона.

Датчане, к слову, не особо ждали Дэррила обратно в гости и напомнили, что разрешительные документы были выпущены на Гэри Ларкинса. Гринамайеру пришлось снова оказать давление через Смитсоновский институт. Прибыв на базу Туле, команда обнаружила, что принадлежностей для лагеря нет среди багажа, и им придется ждать следующий рейс до конца недели. Вообще, без необходимости возить тяжести в лагерь, Дэррил заранее заказал для экспедиции компактный и дешевый deHavilland «Twin Otter». Но не имея возможности вылететь к «Kee Bird» без палаток и спальников, тройка новых механиков взялись за починку оставленного на базе «Карибу».

Конечно, команда не особо рвалась работать на морозе, но в их прилете весной был определенный смысл. Было уже достаточно светового дня для работы, но еще недостаточно тепло для таяния снега. Это позволяло использовать поверхность озера для разравнивания импровизированной ВПП. Утрамбованный на льду снег получился бы ровнее и внушал гораздо больше доверия, чем вязкий тундровый грунт, который прошлой осенью испещряли лужи и ручьи от постоянных дождей. Работ на самолете оставалось на пару дней плюс прогрев и пробный пуск двигателей. Дэррил первым потерял терпение и предложил вылетать, не дожидаясь самолета с палатками, разрешения датских военных, которое могло не совпасть с погодой и оттянуть вылет до следующей недели, и таяния льда на озере. Погода и бюрократы были его врагами, а скорость и волюнтаризм – союзниками. Покидав имеющиеся пару палаток, спальники и инструменты в «Twin Otter», авангард вылетел из Туле в четверг утром.

Как оказалось по прилету, «Kee Bird» успешно перезимовала на озере в 48-й раз, и даже свежая ткань на элеронах и рулях осталась целой. Дэррил и остальные откопали отопитель и бульдозер из полутораметровых сугробов вокруг бомбардировщика, отогрели последний, заменив разрезанный шланг антифриза, и Хэнсон принялся расчищать снег вокруг. Боб, который тоже вернулся в Гренландию, снова поставил армейскую палатку. Спустя четыре дня к ним присоединилась часть остальной команды.

К вечеру 11 мая гренландская погода совершила знакомый кульбит: горизонтальный снег и ветер в 100 км/ч загнали всех в палатки и «Kee Bird». Спустя 12 часов урагана ветер стих, но лагерь был разбросан и завален снегом. Что люди забыли в таком месте? У всех на уме было лишь одно: вылетать отсюда как можно скорее.

13-го мая выдался солнечный день. Дэррил и Вернон наконец подсоединили тяги пропеллеров, а Сесилио устранил течи масла и топлива. На следующий день они подключили электропитание. Приборы в кабине зажглись, с послушным жужжанием вслед за переключателями двигались закрылки. Машина оживала. Оставалось перепроверить двигатели. 14-го числа из Туле прилетел Тад Дулин и съемочная группа «Nova». Пока Дэррил чистил снег вокруг бульдозером, механики прогрели двигатель и приготовились к запуску. Однако при осторожной попытке прокрутить его стартером пропеллеры вдруг встали. В одном из цилиндров было масло. Такое было ожидаемо, поэтому им нужно было перепроверять таким образом все двигатели перед каждым запуском, чтобы избежать гидроудара в цилиндре. Запасных двигателей у команды не было. Двигатель снова запустили, однако через какое-то время масло потекло из него рекой – лопнула трубка. Все неисправности удалось устранить лишь к полуночи.

На следующий день, в субботу, требовалось повторить упражнение с тремя остальными двигателями. Они бы не успели проверить все и вылететь на «Kee Bird» в Туле. А по воскресеньям аэродром был закрыт. Но Дэррилу было на это наплевать. Все три двигателя к вечеру удалось успешно запустить и обкатать, устранив мелкие неисправности.

Настал день полета.

Все четыре двигателя прогрели, прокрутили и устранили намечавшийся масляный гидроудар в одном из них. Сесилио снова побегал с лестницей, залив масла доверху в каждый. Команда расчистила дорогу перед самолетом от всех лишних предметов из лагеря. Дэррил и Эл Хэнсон заняли места пилотов, Дулин – бортинженера. Боб в хвосте самолета завел вспомогательную силовую установку, чтобы запитать стартер и магнето при пуске двигателей. Также, выглядывая в люк, он должен был следить за их возможным возгоранием при первой попытке взлета. На вспомогательной силовой установке сломался топливный насос, поэтому пришлось подвесить топливный бак под потолком, протянув из него шланг, чтобы запитать ее самотеком. Все было готово для пробного пробега – Дэррил хотел на почти взлетной скорости доехать на бомбардировщике до противоположного конца озера, проверить, как ведет себя машина, а затем заглушить двигатели, дозаправиться и еще раз перепроверить все перед финальным вылетом.

В два часа дня с ревом двигателей самолет выехал на озеро, и Дэррил начал пробный разгон. Зрелище тяжелого бомбардировщика, несущегося по снегу, было впечатляющим и жутковатым. Каждые несколько метров под шасси попадал кусок льда, отлетавший в сторону, и самолет подбрасывало. Тряска подняла в кабине пыль. Набрав скорость, Дэррил осторожно попробовал принять на себя штурвал, и переднее шасси на секунду оторвалось от снега. Бомбардировщик как будто стал легче и начал слушаться руля. Значит, все аэродинамические плоскости работали. Удовлетворенный, Дэррил довел машину до противоположного края озера и развернул обратно. Один из двигателей заглох, и Дулин запустил его вновь.

Сидевший в хвостовом отсеке Боб не имел даже возможности пристегнуться, и все это время его швыряло по отсеку из стороны в сторону. В облаке поднявшейся полувековой пыли он стал задыхаться и полез в соседний отсек за респиратором.

Надев его и обернувшись, он остолбенел. Оранжевые языки пламени вырывались из хвостовой части, где он только что сидел. В какой-то момент на ухабах топливо выплеснулось из самотечной системы на вспомогательную силовую установку и мгновенно воспламенилось. «Пожар!» – крикнул Боб по интеркому, глотнув при этом густой дым, и выбросился наружу в бомбовый люк.

Дэррил в первые секунды решил, что Боб говорил про горящий двигатель, сбросил газ и начал оглядываться на крылья. Эл Хэнсон выпрыгнул наружу, чтобы осмотреть самолет, но дым уже дошел до Дулина и заклубился в передней турели. Дэррил рванулся тушить огонь, но не смог освободиться от внезапно заклинившего ремня. Когда вдвоем с Дулином они сломали застежку, ядовитый дым уже заполнил кабину. Они еле успели выбраться вниз через люк.

Команда в отчаянии опустошила внутрь огнетушитель, затем еще один, но оранжевое пламя сменилось ярко-белым: горели алюминий и магний самого фюзеляжа. Хвост «Kee Bird» с грохотом отвалился, затем самолет переломился надвое и просел на землю позади кабины.

Люди, понимая, что может последовать взрыв топлива, бессильно отошли назад. Светлый день с почти что белым небом и радужным гало вокруг солнца совершенно не вязался с тяжестью момента.

Подарив нескольким отчаянным людям уникальные минуты надежды и воодушевления, машина навсегда бросила якорь в бесконечные снега Гренландии.

Эпилог

Побросав с досады вещи, топливо, отопитель и бульдозер, Дэррил Гринамайер покинул место двойной аварии «Kee Bird». На базе Туле вместе с Верноном и Джоном Кейтером они, не обращая внимания на взбешенных датских военных, быстро улетели в Штаты на «Карибу», который по традиции снова отрыгнул в пути один из цилиндров. К этой эскападе можно относиться по-разному: и как к бегству от ответственности, и как к глубокому разочарованию, постигшему группу спустя столько времени нечеловеческого труда. Дэррил не хотел заморачиваться с мелочами вроде уборки территории и застревать рядом с обломками «Kee Bird» из-за очередных финтов погоды, поскольку он и так уже потерял все. И мечту взлететь в небо на машине полувековой давности, и деньги Тома Хесса, и время. Да и его друг Рик Криге без этой экспедиции был бы жив…

Гэри Ларкинс, направлявшийся в Гренландию в собственную серьезную экспедицию за найденными обломками B-17 «My Gal Sal», удивленно читал срочный факс с базы Туле. Датчане требовали с «Института аэро-археологических исследований» убрать мусор и привести в первозданное состояние природу на месте посадки «Kee Bird». Ларкинс уже два года не работал там и понятия не имел о случившемся. Детали происшествия повергли его в шок. Договорившись полюбовно с датчанами быстренько прибраться за Дэррилом в обмен на бесплатное размещение в Туле (вообще у Ларкинса не было на это лишнего времени и средств, но ругаться и судиться – тем более), Гэри добрался до базы и затем прилетел на «Twin Otter» в проклятое место. Его поразили и еще курящиеся останки навсегда потерянной машины, и брошенные бульдозер, «Herman-Nelson», бочки, гонимые ветром кучи мусора, лужи машинного масла… как вообще можно было так поступить? Бульдозером он попытался хотя бы вытащить остов самолета из озера. Ничего не вышло. Тогда он отодвинул топливные бочки подальше на берег, бульдозером сделал вокруг них обваловку и сгреб лужи машинного масла. Отопитель был собственностью датчан, хотевших вернуть его, но в «Twin Otter» он не помещался. Приковав отопитель цепью к бульдозеру и взрезав на последнем шланг радиатора, точно как сделал Вернон в минувшем году, Ларкинс с остальными закидали свой самолет под потолок собранным мусором и тоже покинули «Kee Bird».

PBS в 1996-м году выпустили серию «Nova», в которой весьма сглаженно показаны события 1994-1995 годов. Тем не менее, его стоит посмотреть хотя бы для того, чтобы увидеть быт лагеря, окружающую природу и сам бомбардировщик.

Как утверждает журналист Карл Хоффман, Вернон Рич не оставлял идеи вернуться к «Kee Bird». Датчане, конечно, на пушечный выстрел не подпустили бы команду Гринамайера, поэтому оформлять разрешения взялся тульский друг Вернона Нильс Йенсен. 18 марта 1999 года он получил разрешение на экспедицию к обломкам «Kee Bird» и работы до 2001 года, чтобы, если возможно, разукомплектовать нетронутые части самолета – снять двигатели, пропеллеры, другие детали и отправить их «на материк» транспортником C-130.

После этого ничего, кроме вопросов и домыслов о том, получали ли какие-либо музеи или владельцы сохранившихся B-29 детали с «Kee Bird», в открытых источниках не обнаруживается.

В марте 2011 года под эгидой NASA стартовала исследовательская экологическая миссия «IceBridge», посвященная изучению состояния ледников североамериканского континента. Ее участники выложили на Flickr фотографии из экспедиций – подготовку на земле и впечатляющие арктические пейзажи. Во время аэрофотосъемки не обошли стороной и последнее пристанище «Kee Bird». Та же картина видна и на любительском видео 2014 года:

Быть может, в итоге оказался прав старый гик Соплота, говоривший, что не нужно ставить на крыло раритетные самолеты, чтобы не утратить их окончательно? Или же без рокового возгорания Дэррилу удалось бы благополучно долететь на «Kee Bird» до Штатов? К какому авиамузею она была бы приписана, и смогла бы в наши дни быть третьим летным экземпляром «Суперкрепостей»? Мы никогда не узнаем. И наверное, хороший конец чаще бывает в сказках, чем в реальной жизни, но это никак не умаляет мечты снова полететь на пробывшем полвека в ледяном плену самолете, и трудового подвига людей, которые в нее верили.