Если бы мне платили каждый раз, когда меня спрашивают: «А почему нам не выдают парашюты?», я бы уже летал на личном Gulfstream.

У людей фантазия богатая, парашют под каждым сиденьем, отстреливающаяся капсула, самолет-автобот, который в воздухе превращается в десяток маленьких спасательных модулей. Голливуд подкинул сюжет, мозг дорисовал детали, и вот уже тысячный раз обсуждают, как они там, наверху, ничего не понимают и экономят на безопасности.

А знаете, что действительно экономит вам жизнь? Не парашют, не катапульта и не чудо-капсула. Вас спасают скучные штуки, нормативы на 90 секунд эвакуации, негорючие кресла, злой бортпроводник, который орет «Сумки бросили!», и миллионы часов налета, на которых инженеры и пилоты отточили сценарии так, чтобы вы вообще никогда не увидели катастрофу своими глазами.

Это про то, как холодный инженерный расчет победил красивые, но бесполезные фантазии, как авиастроители выбрали не эффектные, а работающие решения и в чем заключается ваш реальный шанс на выживание в случае ЧС.

Спасение в воздухе

У многих сразу возникают образы из фильмов, пассажиры геройственно открывают двери, люди выпрыгивают с парашютами в бушующем небе и спасаются.

Парашют для каждого пассажира звучит логично только в фантазиях.

Коммерческий авиалайнер летит на высоте около 10–12 км, со скоростью порядка 800–900 км/ч. Температура за бортом -50 °C, воздух разреженный, без кислородной маски вы потеряете сознание за минуты. Представьте, что надо покинуть самолет на такой высоте!

Во-первых, его еще нужно как-то открыть. Дверные люки устроены так, что в полете их практически невозможно раскрыть из-за перепада давления, на них давят тонны силы. А даже если бы открылись, вы столкнетесь с ужасающим набегающим потоком воздуха.

Высунуть руку из машины на скорости 150 км/ч уже проблематично, а тут в 6–7 раз быстрее. Прыжок при 900 км/ч, да еще из неудобного дверного проема, скорее всего обернется травмами или потерей сознания от мгновенной перегрузки на шею.

Допустим, скорость каким-то чудом снизилась.

Но есть второй фактор, высота. Прыгать с парашютом безопасно с высот не более 4-5 км (и то в теплой одежде и с кислородом). На крейсерской же высоте воздуха не хватает. Вам понадобился бы баллон с кислородом, теплый комбинезон, и умение всем этим пользоваться в условиях хаоса. А главное обучение. Прыжок с парашютом это же не интуитивное действие, как в киношке.

Без подготовки высок шанс запаниковать, неправильно выпрыгнуть, запутаться в стропах. Даже для простого тандемного прыжка с инструктором требуется пройти хотя бы получасовый инструктаж. Что уж говорить о самостоятельном экстренном прыжке из лайнера.

Логистика и вес. А теперь приземлимся (пока образно) и прикинем. Boeing 737 вмещает +-180 пассажиров. Парашютная укладка для каждого килограммов 15 дополнительного веса (парашют, подвесная система, возможно кислородный прибор). Итого 180 умножить 15 = 2700 кг. Почти 3 тонны груза, который пришлось бы возить на каждом рейсе. Авиакомпании ожесточенно борются за каждый лишний килограмм на борту, потому что это напрямую бьет по расходу топлива и прибыли.

Кстати, про то, как авиакомпании экономят на вас можно прочитать здесь.

Парашюты для всех стоили бы сотни тысяч долларов ежегодно в виде сожженного керосина. Вдобавок сами парашюты недешевы, требуют регулярной замены или переукладки. И все ради крайне сомнительного шанса их применения.

Катапультируемые капсулы

Хорошо, индивидуальные парашюты не очень.

Но что если пойти еще более футуристическим путем: спасательная капсула, которая при аварии отделяется от самолета целиком с пассажирами и планирует на парашютах к земле?

Такие проекты действительно предлагались. Например, украинский инженер Владимир Татаренко даже представил концепт авиалайнера с отстыковывающейся кабиной, оснащенной парашютами и амортизационными баллонами для мягкой посадки. Как прекрасно!

Авилайнер разваливается, а пассажирская капсула спускается нетронутой.

Увы, картина не такая радостная. Сделать отсоединяемую кабину, значит разрезать весь фюзеляж на две части, придумать сверхнадежный механизм разъединения, который сработает именно тогда (и только тогда), когда нужно. Конструкция самолета усложнится многократно. Это добавит массу (снова проклятый вес), ослабит прочность самолета (стык слабое место), да и вообще потребует перестроить весь привычный облик авиалайнера. И все ради чего?

Ради сценария, который случается раз в несколько сот миллионов рейсов.

Игра не стоит свеч

Стоимость разработки и сертификации такой системы ушла бы в миллиарды долларов, билет из условной Москвы в Сочи стал бы золотым. А главное, нет гарантии, что капсула действительно спасла бы всех в реальной катастрофе.

Даже катапультирование каждого пассажира по отдельности, как у истребителей, невозможно представить на гражданском лайнере.

В военных самолетах один пилот, нажал кнопочку и сиденье вылетело. А тут 200 человек нужно по очереди выстреливать через двери или разломанный корпус, да еще чтоб парашют у каждого успел раскрыться. Это не корабль Энтерпрайз с капсулами спасения.

А может, парашют для всего самолета? Что-ж, такой вариант реально существует для малой авиации. Cirrus внедрила в свои легкие четырехместные самолеты систему CAPS, большой купол, способный опустить весь самолет на землю.

За 20 лет эти парашюты спасли более 250 жизней. Но тут загвоздка, вес самолета порядка 1,5 тонн и скорость 200-300 км/ч. Для Boeing 737 весом под 80 тонн парашют должен быть размером с футбольное поле, и никто не гарантирует, что конструкция фюзеляжа выдержит рывок купола. Но признаться честно, посмотреть на боинг с парашютом хотелось бы.

В общем, гигантский парашют для авиалайнера полная утопия. Если самолет полностью потерял управление в воздухе, никакие парашюты уже не помогут. И вот почему.

Что происходит при падении самолета

Современные самолеты не умеют просто так падать. Их фюзеляж это еще и крыло, даже без тяги двигателей лайнер переходит в режим планирования.

Во время той же аварийной посадки, все что требуется от людей, это приготовиться к жесткой посадке и затем быстро покинуть самолет по трапу. Вся система эвакуации в гражданской авиации придумана именно под такой сценарий: самолет цел и на земле, но, возможно, горит или вот-вот загорится. И счет идет на минуты.

Бывают, конечно, катастрофы и похуже. Например, полная потеря управления на высоте или разрушение самолета в воздухе. Вот здесь да, ситуация безнадежная. Самолет может войти в беспорядочное вращение, перегрузки до 5-6 g будут швырять людей по салону. Вы даже руку не сможете поднять, не то что дойти до двери с парашютом. Давление и вихри могут просто разорвать тело.

Звучит жутко, но факт, в действительно катастрофическом сценарии никакие технические приспособления не спасут. К счастью, такие случаи очень редкое исключение. Авиация устроена так, чтобы не допускать подобного развития событий. И как раз благодаря этому в мире достигнут поразительный уровень безопасности. Но обыватель почему-то больше думает про прыжок в пылающем небе, вместо того чтобы задуматься об эвакуации на земле, где у него реальный шанс выжить.

Спасение пассажиров происходит не в воздухе, а на земле, после аварийной посадки. Поэтому все усилия инженеров брошены на то, чтобы максимально увеличить шансы выжить в течение короткого времени после приземления. Это время составляет около полутора минут.

90 секунд на земле

За долгие годы вывели универсальную формулу: если аварийная посадка прошла более-менее успешно, у людей есть около 90 секунд, чтобы покинуть самолет. Дальше велик шанс, что огонь и дым возьмут свое. Эти 90 секунд золотой стандарт, вокруг которого построено все аварийно-спасательное оборудование на борту.

Примерно за это время огонь способен прожечь обшивку и ворваться в пассажирский салон. Например, при пожаре из-за разлитого керосина пламя может распространиться катастрофически быстро, в одном печально известном случае огонь прорвался внутрь уже через 8 секунд после остановки самолета.

Конечно, это экстремальный случай. Но правила сертификации требуют, чтобы даже в худших условиях все пассажиры успели эвакуироваться максимум за 90 секунд. И это с учетом того, что половина выходов может быть заблокирована огнем или деформацией, а в салоне темно. Производитель должен доказать соответствие этому нормативу на специальных испытаниях, сажают несколько сотен людей в салон и дают команду на эвакуацию, люди должны выбраться за отведенное время. Если не уложились, доработайте конструкцию и попробуйте снова. Так было, к примеру, с Airbus A380: огромный двухпалубный лайнер успешно прошел тест, эвакуировав 873 добровольца за 78 секунд.

Аварийные выходы. Задумывались, почему двери в самолете такие массивные? Это ведь не просто створка, по сути, герметичный люк под давлением. Он должен выдерживать разницу давления снаружи и внутри на высоте и при этом открываться в любую секунду по команде человека. Конструкция хитрая, чуть больше проема и раскрывается внутрь с поворотом, разгерметизируя салон, а уже затем выворачивается наружу. Одно движение рычага, и механизм пиропатронов берет всю тяжесть на себя, дверь словно выстреливает из проема и фиксируется снаружи фюзеляжа. Даже хрупкая стюардесса в 50 кг должна справиться, именно так заложено в требованиях.

Количество и размер аварийных выходов регламентированы под количество мест. Вы, наверное, замечали: на небольших самолетах типа Boeing 737 по одному дверному выходу спереди и сзади и по паре окон-люков на крыло. На широкофюзеляжных лайнерах по два выхода с каждой стороны на двух ярусах, итого до 8–10 дверей. Всё рассчитано так, чтобы в той самой 90-секундной эвакуации суммарной пропускной способности выходов хватило на всех пассажиров, даже если часть дверей непригодна. Конструкторы моделируют худшие сценарии, скажем, самолет сел криво, одна сторона горит, значит, люди побегут через половину дверей. И эти оставшиеся двери обязаны справиться.

Надувные трапы. В свернутом виде они хранятся прямо в дверном пороге. Как только бортпроводник переводит дверь в положение armed перед взлетом, трап готов к автоматическому развёртыванию. Стоит дернуть ручку аварийного открытия, Держитесь крепче, трап выстреливает наружу и раздувается за считанные секунды. Буквально через 6-8 секунд после открытия двери у вас уже готовый скат до земли.

В баллонах внутри трапа смесь углекислого газа и азота под давлением более 200 атмосфер, и хитрые клапаны-засасыватели, чтобы дополнительно затянуть наружный воздух при надувании. В итоге 25 кубометров воздуха закачиваются в полотно за секунды.

Ткань делают из нейлона со специальным огнестойким покрытием, отражающим тепловое излучение. Если вокруг полыхает керосин, трап не должен вспыхнуть как бумага. Он устойчив к высоким температурам и даже в соприкосновении с огнем тлеет медленно.

Вы когда-нибудь катились с этого трапа? Надеюсь, нет, значит, не было повода. Но на всякий случай расскажу, руки вперед, ноги вместе, спина прямая. За раз горка выдерживает вес нескольких человек, они могут цепочкой съезжать чуть ли не друг на друге. В конце борта обязательно уже может стоять человек, которая поможет отойти подальше (чтобы не скапливаться внизу). Пропускная способность такой горки десятки человек в минуту.

Интерьер салона. Пока вы летите и, может, жалуетесь, что «сиденья тесноваты, коврик невзрачный, где тут курить?», вокруг вас незаметно дежурит целый комплекс систем пассивной безопасности. Например, кресла. Они спроектированы так, чтобы выдерживать перегрузки при ударе о землю. Спинка не должна сломаться и нанести травму сзади сидящему, поэтому ряды стоят так тесно, это тоже своеобразная подушка безопасности.

Наполнители сидений и обшивка сделаны из материалов с огнестойкой пропиткой. При пожаре кресло не вспыхнет, как диван, а будет медленно тлеть, давая вам драгоценные минуты без едкого дыма. Кстати, про дым, это самая коварная опасность в токсичных продуктах горения в замкнутом пространстве. Потому регуляторы требуют, чтобы все отделочные материалы в салоне прошли жесткие тесты на огнестойкость, минимальное дымообразование и токсичность. От пластиковых панелей до ковров, каждый элемент проверяется в печи: горит ли, сколько дыма дает, какой.

Еще можете в следующий раз обратить свой взор на напольную подсветку в проходах. Она кажется просто украшением, но на самом деле это ваш путеводитель. Если салон заполнен дымом и ничего не видно, эти светящиеся дорожки укажут путь к ближайшему выходу.

Итак, картина складывается, самолет сел аварийно, время пошло. Двери распахиваются, надулся трап, резервное освещение горит, пол показывает дорогу, материалы салона еще сопротивляются огню, кислородные маски уже не нужны, мы на земле. Люди должны как можно быстрее выбраться. Казалось бы, система идеальна. Но на практике есть одно слабое звено. Самое непредсказуемое... люди.

Люди как главное препятствие

У нас супернадежный самолет. Он совершил грубую посадку, допустим, загорелся двигатель. В салоне погас свет, сработала сигнализация, бортпроводник кричит в мегафон: «Эвакуация! Оставьте всё и бегите к выходам!». Казалось бы, делов-то, спасение близко. Но нет,

человек есть человек

И порой именно наши поведенческие реакции становятся узким местом, решая, уложимся ли мы в те самые 90 секунд или нет.

Паника, ступор и толпа

При экстренной ситуации люди реагируют по-разному. Инстинкты берут верх, и, что удивительно, тот самый инстинкт самосохранения срабатывает не всегда эффективно

Только около одной десятой пассажиров в критической обстановке сохраняют относительное спокойствие, быстро понимают что делать и действуют решительно. Еще примерно столько же неадекватно паникуют, кричат, суетятся, могут даже мешать другим. А подавляющее большинство до 70-80% впадают в ступор или растерянность. Люди словно не верят, что все всерьез. Известен термин «эффект нормализации», наш мозг отказывается принимать реальность катастрофы и ищет признаки, что ничего страшного, сейчас все наладится.

Бывает и банальный шок, человек просто сидит в оцепенении, не реагирует ни на крики, ни на толчки. Так случается примерно с третью пассажиров, если верить некоторым данным психологов. Их буквально приходится выбрасывать из кресел, чтоб они побежали. И вот здесь главная задача экипажа в том, чтобы сломать оцепенение толпы, придать ей импульс к действию. Командир воздушного судна по правилам должен первым среагировать, если решение об эвакуации принято, он по громкой связи кричит: «Экипажу покинуть самолет!». Бортпроводники тренированы сразу же начать кричать указания пассажирам: «Отстегнуть ремни! Оставить вещи! К выходу бегом!».

Иногда случается, что пассажиры не слушают.

Давка. Как только в салоне набирается критическая масса паникеров, возникает другой эффект: толпа. В панике люди могут затаптывать друг друга, застревать в проходах. Особенно, если видимость нулевая, а кто-то впереди упал. В известном трагическом случае (пожар SSJ-100 в Шереметьево, 2019) после жесткой посадки началась эвакуация, люди ринулись вперед всем скопом. От резкой остановки некоторые выпали вещи из багажных полок, задние ряды поспешили к выходам. На узком проходе образовалась пробка, да еще заполнившаяся дымом. В итоге те, кто был дальше от двери, потеряли сознание от дыма, так и не дойдя до спасения. Это страшный расклад. Поэтому очень важно сохранять порядок при эвакуации, не лезть через головы, двигаться быстро, но без панического месива. И тут снова все зависит от проводников, их голос и личный пример должен организовать толпу. Порой они буквально выталкивают нерешительных и сдерживают чересчур рвущихся, чтобы сохранить движение упорядоченным.

Эпоха потребления

И наконец, главный бич современности, любимые вещи. Многие уже слышали про такие стремноватые случаи, горит самолет, а пассажиры тащат с собой ручную кладь, чемоданы на колесиках, кто ноутбук, кто сумочку. Это происходит почти на каждом инциденте. Люди вспоминают про свой айфончик и чемоданчик с отпускными кроксиками, и тратят на них драгоценные секунды, мешая и себе, и остальным.

Почему люди так делают? Опять-таки психология, отрицание реальности. «Ну мы же сели, значит все, сейчас эвакуация, но наверное не срочно, успею куртку взять…» Кто-то в ступоре начинает собирать вещи, словно выходит как обычно. Плюс банальная жадность, «Билет дорогой, не могу ноутбук оставить, вдруг сгорит, мне за него не возместят». Все это мгновенно проносится в голове, и вот человек уже тянется к полке. А сзади кто-то не может протиснуться, теряет полминуты.

Телефоны и съемка. Некоторые умудряются снимать видео на горящем борту, вместо того чтобы бежать.

Вообще, в правилах даже написано, что при эвакуации запрещено брать ручную кладь.

Многие авиакомпании ужесточили политику ручной клади, ввели поменьше допустимые размеры, чтоб люди не запихивали на полки чемоданы, которые потом застрянут. Появились идеи блокировать багажные отсеки при взлете/посадке, чтобы в аварии они оставались закрытыми. Есть еще радикальная мысль, ставить замки на самые большие отсеки, чтобы при эвакуации их нельзя было открыть. Но это палка о двух концах.

В конечном счете все упирается в сознательность пассажиров. Пока каждый сам не вбьет себе в голову, что жизнь важнее чемодана, телефон можно купить новый, а себя вряд ли. Поэтому бортпроводники так строги, уберите сумки под сиденье, не загромождайте проход. Они не из вредности, правда.

Летать не страшно, страшно не послушать инструкцию. Простые выводы, которые стоит запомнить каждому, кто поднимается на борт:

1. считайте ряды до ближайшего выхода (вдруг в дыму придется искать на ощупь),

2. слушайте экипаж даже если сто раз летали,

3. не берите вещи при эвакуации, помогите по возможности тем, кто медлит.

Удачных вам полетов, и пусть эти знания никогда не пригодятся на практике!

Мой TG-канал