В начале XX века, когда улицы Лондона были заполнены конными экипажами и первыми бензиновыми омнибусами, на их «ароматном» фоне появился транспорт, опередивший свое время, — электробус. Относительно бесшумные машины без выхлопных газов были с восторгом встречены как пассажирами, так и профильной прессой. Несколько экземпляров электробусов курсировало по улицам британской столицы несколько лет. Ровно до тех пор, пока не выяснилось, что создатели компании — обыкновенные мошенники, раздувшие пузырь стартапа и сбежавшие в закат.

Сегодня продолжаем исследовать Англию XIX–XX веков и проводить параллели с современностью. Поехали!

Прогресс не дремлет

Между XIX–XX веками основным общественным транспортом в крупных городах Европы служили омнибусы (от лат. omnibus — «всем, для всех, каждому, для каждого») — многоместные большие повозки на конной тяге. Но уже в начале 1905 года в Лондоне появились первые автобусы, работающие на бензине, а к 1907 году их количество достигло внушительной цифры — почти 1 000 машин. Это превышало совокупный парк Берлина, Нью-Йорка и Парижа.

Новый вид транспорта был динамичным, но чересчур шумным и наполнял воздух неприятными выхлопами. Естественно, недовольство росло — газеты пестрели гневными письмами, в том числе от влиятельных персон. Так «Таймс» опубликовала письмо от друга покойной королевы Виктории, жалующегося на «непрекращающийся рев и скрежет, зловонную атмосферу и пыль, распространяемую этими чудовищными транспортными средствами». А на митинге протеста в Лондонском медицинском обществе прозвучало радикальное предложение: автобусы «должны проходить под землей по магистральным канализационным трубам, как и другие неудобства» (тут где-то встрепенулся один Илон Маск).

New Scientist, имеющий доступ к архивам тех лет, пишет, что только за 1907 год полиция останавливала бензиновые автобусы 8 500 раз из-за грохота и ядовитых выхлопов. Усугубляла ситуацию и низкая надежность молодых автомобильных омнибусов — по оценкам, до четверти парка постоянно ломалось. Доходило до того, что люди предпочитали конные экипажи просто потому, что вероятность доехать была выше, а брошенные на улицах сломавшиеся машины превращались в дополнительный источник раздражения.

Дорогу электричеству!

И тут появляется электробус — омнибус без запаха и грома бензинового двигателя. Дополнительным плюсом был общий комфорт: такие автобусы мягко трогались, равномерно разгонялись и имели плавный ход. Надо ли говорить, что общественность и пресса были в восторге. «Гибель омнибусов, работающих на бензине, близка», — наивно писала Daily News.

Немного статистики: London Electrobus Company была основана в 1906 году и уже в июле 1907 года запустила регулярные маршруты между Лондонским вокзалом Виктория и Ливерпуль-стрит с помощью шести автобусов. Средняя скорость передвижения составляла около 20 км/ч, дальность хода — около 65 км. Учитывая, что маршрут составлял 6 км, на одной свинцовой батарее можно было сделать около пяти рейсов туда-обратно.

К 1908 году автопарк компании вырос до 20 экипажей, а маршрутная сеть расширилась: появилось новое направление из Виктории в Килберн. Но несмотря на растущую популярность среди пассажиров, в январе 1910 года предприятие неожиданно прекратило существование. Причина краха оказалась банальной — деятельность основателей компании оказалась очень похожей на то, что в наши дни назвали бы «стартап-пузырем».

Хорошие идеи приходят во многие головы

Чтобы идти дальше, нужно понимать, что идея электрического автобуса не была оригинальной для Англии. Вот так, например, выглядел один из первых берлинских электробусов:

В том же 1899 году российским инженером-изобретателем Ипполитом Романовым был представлен проект первого российского электрического омнибуса. Прототип был испытан на улицах Санкт-Петербурга в 1901 году. Отечественный электробус мог перевозить 17 человек со скоростью 20 км/ч на расстояние в 60 км. Заметьте, очень похоже на английские характеристики.

В том же году московским заводом «Дукс» была построена партия 10-местных электрических омнибусов.

К сожалению, далее первой партии дело не пошло. Процитирую «Википедию»:

Однако развитию электротранспорта в стране требовалась поддержка государства. 19 января 1901 года Романов подал прошение в Санкт-Петербургскую Городскую Думу для открытия 10 маршрутов. Для этого требовалось 80 омнибусов, на общую сумму более 500 000 рублей. Чтобы найти такие огромные деньги, было решено основать акционерное общество, которое было разорено, так как новым видом транспорта явно были недовольны прямые конкуренты — владельцы конки и многочисленные извозопромышленники. С их подачи все старания Романова наладить регулярное движение своих электробусов потерпели неудачу. Видя, что его идеи не находят популярности, Романов переходит к работам в других областях электротехники.

К слову, если вас интересует незаурядная личность Ипполита Романова, на Хабре о нем есть отличная публикация.

Стартаперы-мошенники вошли в чатик

Вернемся к Англии. Основал London Electrobus Company Эдвард Эрнест Левесс — страстный автомобилист и бывший торговец подержанными авто, обладатель степени доктора права Цюрихского университета. Это был харизматичный мужчина, свободно изъяснявшийся на английском, французском и немецком языках, с хорошим вкусом, поддержание которого требовало значительных финансов. Вскоре к нему примкнул Эдвард Бил — экс-адвокат, впоследствии прославившийся более чем 200 мошенническими операциями с ценными бумагами. К моменту основания электробусной компании Бил как раз вышел из тюрьмы, где отбывал четырехлетний тюремный срок за очередное банковское мошенничество.

Как видно, оба джентльмена имели сомнительную репутацию, так что Эдварды приложили много усилий, чтобы их имена не связывали с новым предприятием. В частности, Билл использовал десятки псевдонимов.

Итак, следим за руками. С момента основания в 1906 году компания сразу заявила о планах вывести на улицы столицы 300 электробусов. Чтобы это получилось, London Electrobus Company предложила общественности купить акции на сумму 300 000 фунтов стерлингов для финансирования проекта, заявив, что приобрела патент на огромную сумму в 20 000 фунтов стерлингов, и именно он дает ей монополию на электробусы. Казалось бы, это гарантировало инвесторам огромную прибыль, но сомнительный характер предприятия вскрылся почти сразу.

Один из журналистов приобрел акции и, рассмотрев прилагающуюся копию патента, выяснил, что он касался только автомобильной трансмиссии, что вряд ли относится как к электробусам, так и к монополии. Еще один представитель прессы посетил «производственные мощности» в Западном Лондоне, где якобы должны были собирать инновационный транспорт. Но вместо производственной линии, готовой выпускать сотни машин, он обнаружил только заброшенную конюшню по соседству с пабом. История завершилась предсказуемо: по результатам расследования, London Electrobus Company была вынуждена возместить средства более чем тысяче обманутых инвесторов.

Но Эдварды не успокоились. Поскольку опыт показал, что за красивым словом способны выстроиться сотни желающих отдать свои деньги, они быстро смекнули: дела пойдут лучше, если у компании будет прототип.

Как уже говорилось выше, Эдвард Левесс был представительным мужчиной, да и с красноречием у него все сложилось. Он отправился в Нью-Йорк, где встретился с Чарльзом Гулдом, главой компании Gould Storage Battery Company, и убедил его отправить аккумуляторы и команду инженеров в Лондон для модификации омнибусов. Забавно, что в итоге Гулд так и не получил деньги от London Electrobus Company. Процесс оплаты почему-то растягивался, и только через два года американцы поняли, что их надули.

В отличие от английских обещаний, американские аккумуляторы и инженеры были настоящими. Каждый из привезенных аккумуляторов весил около 1,75 тонны и мог питать автобус всего 60 километров, чего не хватало и на полдня регулярных маршрутов. В результате подзарядка занимала почти 8 часов, что потенциально приводило к значительным простоям электробусов. И вот тут привезенные инженеры оказались очень кстати: они нашли решение этой проблемы.

Конструктивно электробусы были спроектированы так, что аккумуляторы прикреплялись болтами к днищу автобуса. После утренней смены автобусы возвращались на зарядную станцию, где рабочие откручивали аккумуляторы, опускали их с помощью гидравлического подъемника и заменяли новыми. Ну а Эдварды хвастались, что такая замена занимает всего три минуты и сопоставима по скорости с заправкой бензинового автобуса.

Дальше в дело вступил Эдвард Билл. Его яркие рекламные плакаты обещали 26% годовых при достаточно низкой инфляции фунта стерлингов — и деньги потекли рекой. Всего, как пишет тот же New Scientist, в период с 1907 по 1909 год мошенники вложили в банк около 95 000 фунтов стерлингов — на сегодняшний день эквивалентно 10 миллионам. Каждый раз, когда Эдварды собирали новую партию денег, они обещали вывести на улицы еще десятки электробусов, но реальное их число росло очень медленно. Как показало последующее расследование, из всех денег, вложенных в London Electrobus Company, на покупку автобусов было потрачено всего 14 000. Да и те были выплачены Electric Vehicle Company, также основанной Левессом, которая сильно завышала цены на продукцию, что логично.

Постепенно тучи сгущались, основатели решили «рвать когти», и 3 января 1910 года электробусы просто не вышли на линию. В дальнейшем для возмещения долгов их продали куда-то вглубь страны, где они и доживали свой век вдали от цивилизации. Ну а общественность Англии надолго получила прививку от любви к любому электрическому транспорту.

А как другие страны?

С электрическим общественным транспортом не задалось у всех. Про Россию я уже писала, в других же странах в итоге как-то так получалось, что бензиновые автобусы были доступнее. Во-первых, они были легче — не забываем про вес батарей. Во-вторых, дешевле. В-третьих, их было проще заправлять: быстрая замена аккумуляторов так и осталась только у англичан. Плюс конструкция ДВС довольно быстро совершенствовалась. Поэтому работа над электрическим транспортом постепенно свернула на индивидуальный путь. Неудивительно, что дальше всех в развитии персонального электротранспорта пошли американцы.

Так, Anderson Electric Car Company, основанная в том же 1907 году, развивала производство электромобилей под брендом Detroit Electric. Опять же интересно, что производитель позиционировал свои автомобили как идеальное средство передвижения для состоятельных горожан и особенно женщин. Электромобили не требовали физических усилий для запуска, в отличие от автомобилей с заводной рукояткой. Они были более чистыми и простыми в управлении. Сам Генри Форд купил своей жене именно Detroit Electric.

Реклама электромобиля выглядела вот так:

Компания Anderson Electric Car процветала до 1920-х годов, но появление электрического стартера для бензиновых двигателей и конвейерное производство автомобилей Ford Model T сделали бензиновые автомобили значительно дешевле. Detroit Electric прекратила свое существование в 1939 году, выпустив около 13 000 электромобилей. Для сравнения, тех же Ford Model T выпустили 15 миллионов.

Что там дальше по спирали?

Находясь в настоящем, интересно наблюдать, как история движется по спирали. Сегодняшние лозунги для электромобилей мало чем отличаются от таких же лозунгов более чем столетней давности. А история того же стартапа Nikola вызывает стойкое дежавю.

Осталось дождаться, какая следующая из похороненных историей идей окажется на коне. Как думаете, что «выстрелит» следующим?