3 недели с Теслой
- четверг, 26 апреля 2018 г. в 00:14:07
https://geektimes.com/post/300181/
После того, как моя последняя публикация про автомобиль компании Тесла набрала больше просмотров, чем любая из предыдущих, и больше, чем излияния моей души в цикле из 3х статей про создание игры для айфона, я почувствовал себя обязанным опубликовать отчет о том, как мы с семьей съездили на самой дешевой из доступных на данный момент моделей Теслы (Model 3 считаю недоступной, ибо просто прийти в салон Тесла и купить ее нельзя) на юг Франции и обратно. Общий пробег составил немногим менее 2 тыс км.
Поехали?
Самая дешевая из доступных на данный момент моделей Теслы — Model S с батареей в 75 кВт(ч). По заверениям производителя этой емкости достаточно для преодоления расстояния в 490 км. В реальной жизни — немногим менее 400 км в благоприятных условиях. Несмотря на то, что это была моя первая дальняя поездка на электромобиле, особых тревог не было, в городе мы уже прилично накатались на нем, да и недалекие вылазки в 100-150 км от города тоже уже устраивали. Мы уже познакомились с работой суперчарджеров, и, должен сказать, что в итоге путешествие получилось даже проще, чем на машине с ДВС.
Дорогу до Канн мы разделили на 2 части, примерно по 400-450 км каждая. Первая часть: Париж — Лион. Мы выехали из Парижа на практически полностью заряженном автомобиле (было около 90% заряда) в 7 часов утра. Дети досыпали в машине. Навигатор Теслы предложил нам дозарядиться через 170 км в городке Auxerre, на что мы с радостью согласились, так как к тому времени и дети давно успели проснуться и начали проситься погулять, да и позавтракать было бы неплохо. Суперчарджер находился на территории отеля, недалеко от основной трассы. Начитавшись разного в интернете, я поначалу ехал медленно, в пределах 115 км/ч, и энергии по приезду осталось больше планируемого. Машина предложила зарядиться 15 минут и поехать дальше. Нам это не подходило, так как мы решили позавтракать в отеле и я убрал лимит зарядки, чтобы батарея зарядилась на 100%.
Примерно через 30 минут, в разгар завтрака, телефон сообщил мне, что зарядка окончена, и я должен освободить чарджер, иначе я буду платить по 35 евроцентов за каждую минуту необоснованного занятия чарджера. Такого я раньше не слышал. Я перепарковал автомобиль и вернулся в ресторан. Почему я на этом заостряю внимание? Потому что я до поездки думал, что на зарядках мы будем ждать, пока машина зарядится. А в итоге, заряженная машина ждала, пока мы решим поехать дальше. Каждый раз было так.
Заряда теперь нам хватало до Лиона, но, так как, во-первых, мы не были уверены, что в Лионе запросто найдем зарядку, и хотелось запаса побольше, а, во-вторых, хотелось пообедать пораньше и еще выгулять детей, мы остановились на очередном суперчарджере примерно через 150 км пути, имея больше 60% заряда в батарее.
А в отеле в Лионе также оказалась зарядка на паркинге. Забегая вперед, скажу, что в обоих отелях, в которых мы останавливались, висели волл чаржэеры от Теслы. Создалось впечатление, что либо Тесла дотирует их отелям, либо на других электромобилях просто не путешествуют (об этом дальше).
Когда мы выехали из Лиона на следующий день, мы уже хорошо себе представляли автономию машины, поэтому вместо 2х зарядок в дороге решили заехать только на одну в городе Orange, примерно в 210 км от Лиона. Зарядка была расположена рядом с огромным торговым центром, с кучей ресторанов и детской площадкой. Пообедав там, мы поехали прямиком в Канны, преодолев 250 км без подзарядки. По прибытии в Канны в батарее оставалось около 35% заряда, совсем неплохой запас! Итого, по дороге «туда» мы сделали 4 зарядки из 5и рекомендуемых и 3х необходимых, при этом я ехал очень спокойно, со скоростью 110-120 км/ч.
Зарядиться на месте проблемой также не являлось, машина видела приличное количество зарядок
Обратно мы ехали уже не стесняясь, 130-140 км/ч, выехав из Канн с зарядом около 50%, что позволило добраться до суперчарджера в 150 километрах с небольшим запасом хода.
и уложились в три зарядки с запасом, приехав в Париж с 55% заряда в батарее.
Но, наверное, одна из самых обсуждаемых тем, связанных с автомобилями Тесла — автопилот. Во время поездки я его использовал практически постоянно, и первое, что хочу сказать: я не понимаю, как люди могут доверять управление автомобилем этой штуке. Тем более я не понимаю, как можно доверить ему управление машиной на высокой скорости, как можно спать в машине, которой управляет автопилот, или заниматься другими делами. И не столько ввиду гипотетической опасности. Я держал автопилот включенным почти всегда, но убрать руки с руля на высокой (более 30 км/ч) скорости желания не возникало ни разу. Причин несколько. Во-первых, автопилот отвратительно проходит скоростные дуги. Машина поздновато начинает поворачивать, четко следуя разметке. Водитель бы начал поворот раньше. Из-за этого машина поворачивает резче. Возникает излишний вращательный момент, который машина корректирует контррулением. Что приводит к моменту в обратную сторону, и, в итоге, на скорости выше 110 км/ч машина проходит дугу зиг-загами. Колебания небольшие, пассажиры их практически не замечают, но меня они сильно нервировали вначале, потом я уже сам на автопилоте боролся с автопилотом в каждой скоростной дуге, гася колебания руля руками. Во-вторых, на прямой дороге машина может решить, что грузовик в соседней полосе едет слишком близко к вашей полосе, и начать сбрасывать скорость, тормозя поток сзади. Если кто-то встраивается перед машиной из правого ряда, чтобы совершить обгон, машина реагирует очень адекватно, плавно сбрасывая скорость, желания вмешаться в таких случаях не возникало ни разу, однако, когда обгонщик по завершении маневра возвращался в правый ряд, машина ждала полного завершения его маневра, и мне приходилось самому нажимать на газ, чтобы начать понемногу ускоряться и не держать трафик сзади. Справедливости ради, надо сказать, что автопилот ни разу не создал опасной ситуации, зачастую, наоборот, делал все слишком безопасно, но доверия эта штука к себе не вызвала.
Тем не менее, когда автопилот включен, морально ехать спокойнее. Если вдруг зазеваешься, есть шанс, что он поможет. На мой взгляд, в длинных поездках это важно. А на подъезде к Лиону на автомагистрали мы встали во внушительную пробку. Трафик «тащился» со скоростями 0-30 км/ч. В такой ситуации автопилот незаменим, он позволяет очень сильно ослабить внимание, и не нужно постоянно тормозить/разгоняться и рулить. Но тут скорости довольно низкие, и цена ошибки — повреждение автомобиля. Светофоров нет, перекрестков нет, пешеходов нет. Идеально. В городе же автопилот практически бесполезен.
Суперчарджеры. Суперчарджеры — это круто. После этой поездки, я не могу себе представить, как можно купить другой электромобиль, если вы планируете совершать дальние поездки. Да, в Европе практически на каждой заправке есть зарядки, но они принадлежат разным провайдерам, и либо у вас есть куча абонементов на зарядку от разных провайдеров, либо гостевая зарядка обойдется не очень гуманно (около 20 евро за 30 кВтч, на Тесле Model S это примерно 120-150 км пробега, что довольно близко к ценам на горючее топливо). Скорость таких зарядок тоже не поражает воображение. Так, суперчарджер заряжал батарею током, мощностью в 95-100 кВт. И ему для рабочей зарядки надо было 30-40 минут. Сторонние же зарядки выдают максимум 33 кВт. То есть, для полной зарядки понадобится в 2-3 раза больше времени, что уже не очень удобно. Суперчарджеры расположены в торговых центрах и отелях, где есть чем заняться в течение часа, что же делать 2-3 часа на заправке я не знаю.
Так что традиционным автопроизводителям мало сделать достойный электромобиль, надо сделать достойные зарядки для него. Иначе электромобиль обречен ездить только в городе.
Комплектация самой дешевой Теслы довольно «богатая». Помимо ожидаемых для любого современного автомобиля опций, автомобиль оснащен панорамной стеклянной крышей, пневматической подвеской, полным приводом, электроприводом крышки заднего багажника, передними креслами с электроприводом и памятью. Для меня часть этих опций излишняя. Так, например, я прекрасно мог бы прожить без панорамной крыши и электропривода крышки багажника. Пневмоподвеска, хотя и радует возможностью изменять дорожный просвет, тоже не является для меня необходимостью. Сиденья с электроприводом и памятью лично для меня — блажь, я за 5 секунд найду «свое» положение на механических сиденьях. В итоге, если бы я мог бы выбирать, я бы оставил только полный привод, так как на электромобилях он не только улучшает управляемость на скользком покрытии, но и снижает расход энергии и увеличивает эффективность рекуперации. И, что интересно, ранее Тесла позволяла отказаться от всех этих опций, но теперь этого сделать нельзя. По заверениям производителя, это сделано для оптимизации сборки автомобилей и уменьшения средней стоимости автомобиля. Не знаю насчет средней, но, если бы я мог, я бы отказался от всех этих опций и взял бы батарейку на 100 кВт(ч). Но, увы, имеем что имеем.
И имеем, в целом, весьма и весьма комфортный автомобиль. Да, после Модели Х, Модель С кажется немного обычной. Ни тебе дверей-крыльев сокола, ни тебе привода передних дверей, мой любимый селебрейшн мод недоступен, да и третий ряд сидений, доступный в качестве опции — в багажнике лицом назад. Но это все равно очень комфортный автомобиль. Я не совсем понимаю тех, кто говорит, что салон теслы страшен. На мой взгляд, он очень хорош. Даже в базовом, «тряпочном» варианте
Да, немного не хватает карманов в дверях, но это, пожалуй, единственное, к чему можно придраться с точки зрения оснащения самого салона. Если выбрать салон полностью из кожзама, то потолок будет обит алькантарой, как и часть передней торпедо. Но, на мой взгляд, и так вполне себе ничего.
Никакой натуральной кожи в опциях нет — это «не экологично».
Конечно, придраться есть к чему, но это касается больше качества сборки, нежели самой концепции салона, или выбора материалов. Так, например, в нашей машине обивка передних дверей не совпадает по высоте, левая дверь прилегает к торпедо ровно, а правая стоит несколько выше, но это не критично, похожая проблема у меня была в Ауди А6. Хуже то, что уплотнитель правой передней двери топорщится в месте изгиба, этого я ранее никогда не видел. Но, опять же, это мой первый американский автомобиль. Возможно, у них так принято.
Эргономически же, по прошествии 2 тыс км, могу сказать одно. Правы были те, кто критиковал управление с тач-скрина в моем предыдущем обзоре Теслы. Управлять климатом не удобно. Совсем. Не важно, на ходу или на стоянке. Хочется «крутилок». На худой конец — кнопок. Но увы. Зато все очень круто с местом для багажа. И кресла очень удобны, в них совершенно не устаешь от долгой дороги. А за счет полностью плоского пола, сзади третьему пассажиру сидеть удобнее (хотя сам задний диван не особо удобен), или можно кинуть «лишнюю» сумку на пол.
В общем, автомобиль почти идеален для длинных поездок. Конечно, при условии наличия инфраструктуры.
P.S.: По дороге видели 2 автомобильных пожара. Оба раза — автомобили с ДВС.
- Автомобильные гаджеты
После того, как моя последняя публикация про автомобиль компании Тесла набрала больше просмотров, чем любая из предыдущих, и больше, чем излияния моей души в цикле из 3х статей про создание игры для айфона, я почувствовал себя обязанным опубликовать отчет о том, как мы с семьей съездили на самой дешевой из доступных на данный момент моделей Теслы (Model 3 считаю недоступной, ибо просто прийти в салон Тесла и купить ее нельзя) на юг Франции и обратно. Общий пробег составил немногим менее 2 тыс км.
Поехали?
Самая дешевая из доступных на данный момент моделей Теслы — Model S с батареей в 75 кВт(ч). По заверениям производителя этой емкости достаточно для преодоления расстояния в 490 км. В реальной жизни — немногим менее 400 км в благоприятных условиях. Несмотря на то, что это была моя первая дальняя поездка на электромобиле, особых тревог не было, в городе мы уже прилично накатались на нем, да и недалекие вылазки в 100-150 км от города тоже уже устраивали. Мы уже познакомились с работой суперчарджеров, и, должен сказать, что в итоге путешествие получилось даже проще, чем на машине с ДВС.
Дорогу до Канн мы разделили на 2 части, примерно по 400-450 км каждая. Первая часть: Париж — Лион. Мы выехали из Парижа на практически полностью заряженном автомобиле (было около 90% заряда) в 7 часов утра. Дети досыпали в машине. Навигатор Теслы предложил нам дозарядиться через 170 км в городке Auxerre, на что мы с радостью согласились, так как к тому времени и дети давно успели проснуться и начали проситься погулять, да и позавтракать было бы неплохо. Суперчарджер находился на территории отеля, недалеко от основной трассы. Начитавшись разного в интернете, я поначалу ехал медленно, в пределах 115 км/ч, и энергии по приезду осталось больше планируемого. Машина предложила зарядиться 15 минут и поехать дальше. Нам это не подходило, так как мы решили позавтракать в отеле и я убрал лимит зарядки, чтобы батарея зарядилась на 100%.
Примерно через 30 минут, в разгар завтрака, телефон сообщил мне, что зарядка окончена, и я должен освободить чарджер, иначе я буду платить по 35 евроцентов за каждую минуту необоснованного занятия чарджера. Такого я раньше не слышал. Я перепарковал автомобиль и вернулся в ресторан. Почему я на этом заостряю внимание? Потому что я до поездки думал, что на зарядках мы будем ждать, пока машина зарядится. А в итоге, заряженная машина ждала, пока мы решим поехать дальше. Каждый раз было так.
Заряда теперь нам хватало до Лиона, но, так как, во-первых, мы не были уверены, что в Лионе запросто найдем зарядку, и хотелось запаса побольше, а, во-вторых, хотелось пообедать пораньше и еще выгулять детей, мы остановились на очередном суперчарджере примерно через 150 км пути, имея больше 60% заряда в батарее.
А в отеле в Лионе также оказалась зарядка на паркинге. Забегая вперед, скажу, что в обоих отелях, в которых мы останавливались, висели волл чаржэеры от Теслы. Создалось впечатление, что либо Тесла дотирует их отелям, либо на других электромобилях просто не путешествуют (об этом дальше).
Когда мы выехали из Лиона на следующий день, мы уже хорошо себе представляли автономию машины, поэтому вместо 2х зарядок в дороге решили заехать только на одну в городе Orange, примерно в 210 км от Лиона. Зарядка была расположена рядом с огромным торговым центром, с кучей ресторанов и детской площадкой. Пообедав там, мы поехали прямиком в Канны, преодолев 250 км без подзарядки. По прибытии в Канны в батарее оставалось около 35% заряда, совсем неплохой запас! Итого, по дороге «туда» мы сделали 4 зарядки из 5и рекомендуемых и 3х необходимых, при этом я ехал очень спокойно, со скоростью 110-120 км/ч.
Зарядиться на месте проблемой также не являлось, машина видела приличное количество зарядок
Обратно мы ехали уже не стесняясь, 130-140 км/ч, выехав из Канн с зарядом около 50%, что позволило добраться до суперчарджера в 150 километрах с небольшим запасом хода.
и уложились в три зарядки с запасом, приехав в Париж с 55% заряда в батарее.
Но, наверное, одна из самых обсуждаемых тем, связанных с автомобилями Тесла — автопилот. Во время поездки я его использовал практически постоянно, и первое, что хочу сказать: я не понимаю, как люди могут доверять управление автомобилем этой штуке. Тем более я не понимаю, как можно доверить ему управление машиной на высокой скорости, как можно спать в машине, которой управляет автопилот, или заниматься другими делами. И не столько ввиду гипотетической опасности. Я держал автопилот включенным почти всегда, но убрать руки с руля на высокой (более 30 км/ч) скорости желания не возникало ни разу. Причин несколько. Во-первых, автопилот отвратительно проходит скоростные дуги. Машина поздновато начинает поворачивать, четко следуя разметке. Водитель бы начал поворот раньше. Из-за этого машина поворачивает резче. Возникает излишний вращательный момент, который машина корректирует контррулением. Что приводит к моменту в обратную сторону, и, в итоге, на скорости выше 110 км/ч машина проходит дугу зиг-загами. Колебания небольшие, пассажиры их практически не замечают, но меня они сильно нервировали вначале, потом я уже сам на автопилоте боролся с автопилотом в каждой скоростной дуге, гася колебания руля руками. Во-вторых, на прямой дороге машина может решить, что грузовик в соседней полосе едет слишком близко к вашей полосе, и начать сбрасывать скорость, тормозя поток сзади. Если кто-то встраивается перед машиной из правого ряда, чтобы совершить обгон, машина реагирует очень адекватно, плавно сбрасывая скорость, желания вмешаться в таких случаях не возникало ни разу, однако, когда обгонщик по завершении маневра возвращался в правый ряд, машина ждала полного завершения его маневра, и мне приходилось самому нажимать на газ, чтобы начать понемногу ускоряться и не держать трафик сзади. Справедливости ради, надо сказать, что автопилот ни разу не создал опасной ситуации, зачастую, наоборот, делал все слишком безопасно, но доверия эта штука к себе не вызвала.
Тем не менее, когда автопилот включен, морально ехать спокойнее. Если вдруг зазеваешься, есть шанс, что он поможет. На мой взгляд, в длинных поездках это важно. А на подъезде к Лиону на автомагистрали мы встали во внушительную пробку. Трафик «тащился» со скоростями 0-30 км/ч. В такой ситуации автопилот незаменим, он позволяет очень сильно ослабить внимание, и не нужно постоянно тормозить/разгоняться и рулить. Но тут скорости довольно низкие, и цена ошибки — повреждение автомобиля. Светофоров нет, перекрестков нет, пешеходов нет. Идеально. В городе же автопилот практически бесполезен.
Суперчарджеры. Суперчарджеры — это круто. После этой поездки, я не могу себе представить, как можно купить другой электромобиль, если вы планируете совершать дальние поездки. Да, в Европе практически на каждой заправке есть зарядки, но они принадлежат разным провайдерам, и либо у вас есть куча абонементов на зарядку от разных провайдеров, либо гостевая зарядка обойдется не очень гуманно (около 20 евро за 30 кВтч, на Тесле Model S это примерно 120-150 км пробега, что довольно близко к ценам на горючее топливо). Скорость таких зарядок тоже не поражает воображение. Так, суперчарджер заряжал батарею током, мощностью в 95-100 кВт. И ему для рабочей зарядки надо было 30-40 минут. Сторонние же зарядки выдают максимум 33 кВт. То есть, для полной зарядки понадобится в 2-3 раза больше времени, что уже не очень удобно. Суперчарджеры расположены в торговых центрах и отелях, где есть чем заняться в течение часа, что же делать 2-3 часа на заправке я не знаю.
Так что традиционным автопроизводителям мало сделать достойный электромобиль, надо сделать достойные зарядки для него. Иначе электромобиль обречен ездить только в городе.
Несколько слов про саму машину
Комплектация самой дешевой Теслы довольно «богатая». Помимо ожидаемых для любого современного автомобиля опций, автомобиль оснащен панорамной стеклянной крышей, пневматической подвеской, полным приводом, электроприводом крышки заднего багажника, передними креслами с электроприводом и памятью. Для меня часть этих опций излишняя. Так, например, я прекрасно мог бы прожить без панорамной крыши и электропривода крышки багажника. Пневмоподвеска, хотя и радует возможностью изменять дорожный просвет, тоже не является для меня необходимостью. Сиденья с электроприводом и памятью лично для меня — блажь, я за 5 секунд найду «свое» положение на механических сиденьях. В итоге, если бы я мог бы выбирать, я бы оставил только полный привод, так как на электромобилях он не только улучшает управляемость на скользком покрытии, но и снижает расход энергии и увеличивает эффективность рекуперации. И, что интересно, ранее Тесла позволяла отказаться от всех этих опций, но теперь этого сделать нельзя. По заверениям производителя, это сделано для оптимизации сборки автомобилей и уменьшения средней стоимости автомобиля. Не знаю насчет средней, но, если бы я мог, я бы отказался от всех этих опций и взял бы батарейку на 100 кВт(ч). Но, увы, имеем что имеем.
И имеем, в целом, весьма и весьма комфортный автомобиль. Да, после Модели Х, Модель С кажется немного обычной. Ни тебе дверей-крыльев сокола, ни тебе привода передних дверей, мой любимый селебрейшн мод недоступен, да и третий ряд сидений, доступный в качестве опции — в багажнике лицом назад. Но это все равно очень комфортный автомобиль. Я не совсем понимаю тех, кто говорит, что салон теслы страшен. На мой взгляд, он очень хорош. Даже в базовом, «тряпочном» варианте
Да, немного не хватает карманов в дверях, но это, пожалуй, единственное, к чему можно придраться с точки зрения оснащения самого салона. Если выбрать салон полностью из кожзама, то потолок будет обит алькантарой, как и часть передней торпедо. Но, на мой взгляд, и так вполне себе ничего.
Никакой натуральной кожи в опциях нет — это «не экологично».
Конечно, придраться есть к чему, но это касается больше качества сборки, нежели самой концепции салона, или выбора материалов. Так, например, в нашей машине обивка передних дверей не совпадает по высоте, левая дверь прилегает к торпедо ровно, а правая стоит несколько выше, но это не критично, похожая проблема у меня была в Ауди А6. Хуже то, что уплотнитель правой передней двери топорщится в месте изгиба, этого я ранее никогда не видел. Но, опять же, это мой первый американский автомобиль. Возможно, у них так принято.
Эргономически же, по прошествии 2 тыс км, могу сказать одно. Правы были те, кто критиковал управление с тач-скрина в моем предыдущем обзоре Теслы. Управлять климатом не удобно. Совсем. Не важно, на ходу или на стоянке. Хочется «крутилок». На худой конец — кнопок. Но увы. Зато все очень круто с местом для багажа. И кресла очень удобны, в них совершенно не устаешь от долгой дороги. А за счет полностью плоского пола, сзади третьему пассажиру сидеть удобнее (хотя сам задний диван не особо удобен), или можно кинуть «лишнюю» сумку на пол.
В общем, автомобиль почти идеален для длинных поездок. Конечно, при условии наличия инфраструктуры.
P.S.: По дороге видели 2 автомобильных пожара. Оба раза — автомобили с ДВС.